Rozhovor |
s Ing. Mojmírem Nejezchlebem
ředitelem odboru koncepce a strategie Správy železniční a dopravní cesty Naší prioritou je modernizace tratí v evropském železničním systémuVyšlo v čísle 48/2007 |
![]() |
Zásadní prioritou je především ve vazbě na evropskou železniční síť dokončení modernizace tranzitních železničních koridorů. V návaznosti na ně je třeba řešit modernizace železničních uzlů na koridorech, dále pak modernizaci ostatních tratí „vybrané evropské železniční sítě“ (TEN).
Naše pozornost je rovněž zaměřena na rozvoj tratí v okolí velkých měst a městských aglomerací z důvodu zajištění především příměstské osobní dopravy, a na výrazné zlepšení spojení mezi centry jednotlivých regionů.
Specifickou
oblast tvoří akce označované jako „racionalizace
tratí“ či budování „dálkového
ovládání zabezpečovacího zařízení“.
Společným jmenovatelem těchto investic je realizace
technických opatření na zabezpečovacím a
sdělovacím zařízení, vedoucích k úspoře
zaměstnanců podílejících se na řízení
železničního provozu (výpravčí, signalisté,
závoráři…) a zvyšujících
bezpečnost železniční dopravy. Realizace takových
akcí umožní úsporu finančních prostředků
v oblasti řízení provozu a jejich použití
v jiných oblastech železniční infrastruktury.
Rovněž chceme řešit problematiku perspektivních
regionálních tratí se silnou poptávkou po
dopravě či těch, které leží v turisticky
atraktivních oblastech. Když k tomu přidám
ještě problematiku elektrizací, zapojení
průmyslových zón či nezbytné zajištění
alespoň prosté reprodukce majetku železniční
infrastruktury je zřejmé, že o priority není nouze.
Zbývá už jen zajistit potřebné finanční
zdroje.
Délka koridorových tratí na území ČR činí 1 460 kilometrů. Jde o elektrizované, převážně dvoukolejné tratě tvořené dvěma panevropskými koridory a dvěma koridory nazývanými koridory „národní“. Modernizace IV. panevropského koridoru (I. koridoru národního) byla dokončena v roce 2004. Jedná se o trasu Děčín st. hranice – Praha – Č. Třebová – Brno – Břeclav – st. hranice Rakouska. Modernizace VI. Panevropského koridoru ( II. koridoru národního) v trase Petrovice u Karviné - Bohumín – Přerov –Břeclav byla dokončena rovněž v roce 2004.
Oba tyto koridory dnes fungují k plné spokojenosti a bez problémů zajišťují přepravní poptávku. V současné době se rozbíhají modernizační či optimalizační stavby na III. a IV. národním koridoru (Cheb – Plzeň –Praha – Č. Třebová – Přerov – Bohumín – Mosty u Jablunkova – st. hranice Slovenska a Praha – Č. Budějovice – H. Dvořiště – st. hranice Rakouska), v plném proudu je modernizace spojovací větve I. a II. národního koridoru v trase Č. Třebová – Olomouc – Přerov. Dokončení všech výše uvedených staveb je plánováno postupně se závěrem v roce 2016.
To určitě ne, neboť žádné další „koridory“ prostě neexistují. Budou modernizovány optimalizovány, elektrizovány, rekonstruovány případně zkapacitňovány další železniční tratě, stanice a uzly na nich, přesně v duchu výše uvedených priorit rozvoje železniční sítě. V první řadě se bude jednat o tratě vybrané transevropské železniční sítě TEN.
Příprava a ve výhledu snad i výstavba vysokorychlostních tratí na našem území je specifickou oblastí zasluhující mimořádnou pozornost. Musím zdůraznit, že aktivity v této oblasti jsou plně v kompetenci Ministerstva dopravy, což má velmi silné opodstatnění z důvodu nezbytného napojení těchto tratí na železniční síť okolních států, tedy na zásadní aktivity na mezinárodním poli. Vím, že se to možná někomu nebude líbit, ale domnívám se, že budování vysokorychlostních tratí izolovaně na území České republiky bez vazeb na jejich obdobu v sousedních státech nemá smysl. Ekonomická náročnost výstavby těchto tratí totiž musí být kompenzována poptávkou po jejich využívání, což je u státu naší velikosti jen málo pravděpodobné. Musí tedy nutně jít o velmi rychlý druh dopravy pokrývající celé teritorium evropského regionu. V současné době je revidována a aktualizována původní studie vysokorychlostních zpracovaná firmou IKP v roce 2003. Zadavatelem této aktualizace je Ministerstvo dopravy a termín jejího dokončení je předpokládán v závěru roku 2007. Výsledky této aktualizace pak by měly být reálným podkladem mimo jiné pro územní ochranu budoucích tras a další přípravu výstavby.
Je to otázka komunikace s Ministerstvem dopravy, kde gestorským útvarem je odbor strategie. V rámci zpracování výše uvedené studie existuje pracovní tým, v němž jsou zastoupeni rovněž představitelé krajských úřadů. Domnívám se, že obce by měly uplatňovat svoje připomínky především jejich prostřednictvím.
Výstavba nebude podle mého názoru zahájena dříve než po roce 2020. Termín celkového dokončení lze jen velmi obtížně odhadovat, ale vzhledem k vývoji odborných názorů je velmi pravděpodobné, že se prvními úseky budoucích VRT mohou stát některé úseky tratí modernizované ve vyšších rychlostních parametrech především v rámci III. a IV. národního železničního koridoru. A těch bychom se mohli dočkat už v relativně blízké budoucnosti.
Konstatování o zaostávání České republiky ve stupni elektrizace považuji za přehnané. Přibližně jedna třetina železniční sítě je elektrizována, a když vezmeme v úvahu mimo délku tratí navíc i délku kolejí (druhá traťová kolej a koleje ve stanicích), není procento elektrizace vůbec zanedbatelné.
Na železniční síti České republiky existují v současnosti dvě elektrizační soustavy – stejnosměrná 3 kV a střídavá 25 kV/50 Hz. Zjednodušeně lze uvést, že jižní polovina našeho území je elektrizována soustavou střídavou a severní polovina soustavou stejnosměrnou. Technickou raritou je trať Tábor – Bechyně elektrizovaná jako první na českém území Ing. Křižíkem a to trakční soustavou 1,5 kV. Prioritou Správy železniční dopravní cesty je zajištění elektrizace na všech tratích zařazených do evropského železničního systému. Důkazem toho je dokončená elektrizace úseku Kadaň – Karlovy Vary, v současnosti realizovaná elektrizace trati Č. Velenice – Č. Budějovice a připravované elektrizace tratí Letohrad – Lichkov, Plzeň – Domažlice – Č. Kubice a Č. Velenice – Veselí nad Lužnicí, přičemž první z uvedených staveb bude zahájena již v příštím roce. Dále realizujeme a připravujeme elektrizace i na dalších tratích, u kterých bude provoz v elektrické trakci nesporným přínosem. Jedná se zejména o tratě se silnou příměstskou osobní dopravou a rovněž o některé tratě, které budou v budoucnu sloužit pro obsluhu průmyslových zón, stejně jako o tratě, na kterých povede elektrizace k posílení přeshraniční osobní dopravy.
Namátkou bych uvedl trať Ostrava – Svinov – Opava východ, kde byl elektrický provoz zahájen nedávno, tratě Ostrava hl.n. – Ostrava Kunčice a St. hranice – Šatov, na kterých elektrizace v současnosti probíhá a tratě Lysá nad Labem – Milovice, Šatov – Znojmo, Brno – Rapotice – Jihlava, Otrokovice – Vizovice, Ostrava Kunčice – Frýdek – Místek – Český Těšín a Zábřeh na Moravě – Šumperk, na kterých je dnes elektrizace připravována, s plánovanou realizací v relativně krátkém časovém horizontu.
Ve všech studiích zabývajících se rozvojem železniční dopravní sítě, které Správa železniční dopravní cesty zadává je vždy posuzována vhodnost a efektivnost elektrizace. Je možné počítat s tím, že kromě tratí tvořících nejkratší železniční spojení mezi centry regionů budou elektrizovány především tratě provozované jako součást integrovaných dopravních systémů v okolí velkých měst či městských aglomerací.
Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 48/2007.
Jaroslav Mareš