VEŘEJNÁ SPRÁVA | TÝDENÍK VLÁDY ČESKÉ REPUBLIKY |
číslo 51 - 52 |
téma |
PhDr. Quido Kastner
Ve Veřejné správě jsme již pojednali o linii, která vedla od středověkých a novověkých cest k silnicím a dálnicím (č.14/2002 a č.51-52/2002). Existuje však linie druhá, od starých cest a začínajících silnic k železnicím.
První železnice, jak známo, byly koňské dráhy v Anglii a zde ve středoevropském prostoru koňské tratě z Českých Budějovic do Lince (Linz) v Horních Rakousích a potom z Prahy do Lán. První koňka, budějovicko-linecká, měřící 130 kilometrů, vznikla na doporučení prof. Františka Josefa Gerstnera jako spojnice mezi Vltavou a Dunajem, avšak záměr uskutečnil až jeho syn František Antonín Gerstner ve dvacátých letech devatenáctého století. Stavba byla zahájena v roce 1825, první úsek z Českých Budějovic do Kerschbaumu otevřen o tři roky později. Tato železnice byla v roce 1835 prodloužena až do Gmundenu (solné doly). Cesta z Českých Budějovic do Lince trvala čtrnáct hodin. Parní doprava byla na trati zavedena až v roce 1871. Železnice sloužila přepravě osob i nákladů, v terénu po ní zůstaly četné stopy. Druhá zmíněná trať, určená jen pro dopravu zboží, začínala v Praze u Bruské brány. Jednalo se o realizovanou část z původního projektu Praha-Lány-Plzeň. Byla provozována od roku 1833. K její přestavbě na parní trakci došlo roku 1855 po ustavení Buštěhradské železniční společnosti. Pro úplnost uvádím ještě třetí středoevropskou koňskou dráhu - v tehdejších Uhrách (na Slovensku) z Bratislavy do Trnavy z roku 1846. Tyto koňské tratě, podobně jako i první tratě pro parní pohon, byly jednokolejné. Říkalo se jim proto železnokolejné silnice.
Převrat v železniční dopravě způsobilo použití parního stroje. V roce 1839 byla otevřena trať z Vídně do Brna. Měřila 144 kilometrů a vlak ji urazil za čtyři a půl hodiny. Po vystoupení se prý cestující podobali kominíkům. Během čtyřicátých let devatenáctého století se stavěla trať, která měla spojit hlavní město monarchie s Haličí. Byl využit úsek již existující trati vídeňsko-brněnské z Vídně do Břeclavi a roku 1841 se začalo jezdit z Břeclavi do Uherského Hradiště, téhož roku z Uherského Hradiště do Přerova a potom se stavělo dále k Moravské Ostravě a v Haliči. Cílovou stanicí byla Bochnia u Krakova.
Vůbec první projekty železných parních drah, jak byly železnice (železné silnice) nazývány, budily velké finanční i zdravotní obavy (strach z kouře lokomotivy - zdroje nemocí, vliv rychlosti vlaku na zdraví) a nesly s sebou náboženské předsudky(železnice - vynález ďáblův). Proti železnicím se zvedl velký odpor sedláků, formanů, majitelů zájezdních hostinců, poštmistrů. Na druhé straně byla u tohoto druhu dopravy oceňována rychlost, levnost, přesnost, pravidelnost a poměrná bezpečnost. Cestování přinášelo i jistý prvek demokratičnosti. Oproti dřívější době mohl nyní cestovat každý.
Od roku 1841 byly činěny přípravy k prodlouženi tzv. Severní dráhy z Olomouce do Prahy. První vlak, vedený lokomotivou Bohemia, po ní projel v roce 1845. Do nového pražského nádraží uvnitř hradeb vjel 20. srpna. Při průjezdu hradbou otevírala se k tomu účelu postavená nová brána. Cesta z Olomouce do Prahy (přes Pardubice) čítala 250 kilometrů a trvala sedm hodin a čtyřicet minut, ovšem nepočítaje v to zastávky.
V roce 1849 byla zprovozněna trať Brno-Blansko-Česká Třebová. Její stavba byla velmi náročná, neboť ve složitém terénu se musely hloubit tunely a stavět mosty a viadukty. V České Třebové se tato trať spojovala s výše zmíněnou tratí Olomouc-Praha.
V letech 1845-1851 se stavěla trať Praha-Podmokly (přes Kralupy nad Vltavou, Roudnici nad Labem, Lovosice a Ústí nad Labem) s návazností na saské dráhy. Na této trati byla zbudována jedna z největších železničních staveb v tehdejší Evropě - viadukt jdoucí Karlínem dále přes ostrov Štvanici a ramena Vltavy. Jak psal soudobý pražský tisk: pravá římská stavba devatenáctého století.
Stavba této železnice (= části Severní dráhy) na Podřipsku je zachycena v archiválii v Rodinném archivu Lobkowiczů roudnických, nazvané Státní dráha z Dolních Beřkovic do Židovic, stavěná v letech 1847-1851, Linec (Linz), březen 1862, deponované ve Státním oblastním archivu v Litoměřicích – na pobočce v Žitenicích.
Na stavbu byl lámán čedič z památného Řípu. Teprve po četných protestech české vlastenecké veřejnosti byla těžba zastavena. Podobně tomu bylo později při stavbě železnice z Nymburka do Děčína, kdy po určitou dobu docházelo k těžbě čediče z vrchu Radobýlu u Litoměřic, spojenému s osobností Karla Hynka Máchy.
Když budování trati z Prahy do Podmokel postoupilo na jaře roku 1848 k Roudnici nad Labem, vypukla v Praze revoluce. Dělnictvo stavějící trať chtělo se účastnit bojů na pražských barikádách. Bylo mu to však roudnickou lobkowiczkou vrchností zakázáno (s revolučními událostmi roku 1848 je spojena i příhoda na jiné železniční trati. V Běchovicích u Prahy byli vojskem zadrženi gardisté, spěchající na pomoc Praze).
Trať Praha-Podmokly znamenala postupnou proměnu Kralup nad Vltavou v rušné město s průmyslem a pozdější křižovatku několika železničních tratí. Stejný rozmach znamenala i pro Podmokly (od roku 1948 součást města Děčína jako čtvrť VI), které až do devatenáctého století byly rybářskou vesnicí.
Během druhé poloviny devatenáctého století vznikly další tratě – například (1863)z Prahy přes Plzeň do Brodu nad Lesy (Furth im Walde), trať z Českých Budějovic do Plzně (1868), trať z Brna přes Vyškov, Olomouc, do Šternberka s odbočkou do Přerova (1870), z Prahy přes Veselí nad Lužnicí do Gműndu (1871), z Bakova nad Jizerou přes Českou Lípu do Rumburka (1872), ze Znojma přes Jihlavu a Německý (od r. 1945 Havlíčkův) Brod do Pardubic (1872), na niž navazovala dráha z Pardubic přes Dvůr Králové nad Labem a Turnov do Liberce, později až do Žitavy (Zittau), trať Pražsko-duchcovská (1874), Polabská trať z Nymburka přes Lysou nad Labem, Všetaty, Mělník, Litoměřice, Střekov (od 1939 součást města Ústí nad Labem) do Děčína a Podmokel (1874).
Rozvoj lokálních drah
V době hospodářské krize v první polovině sedmdesátých let devatenáctého století se železniční tratě ocitly ve finančních nesnázích. Říšský zákon z roku 1880 přinesl úlevy pro místní dráhy, a tak v letech 1880-1910 vzniklo hodně lokálních drah, též i tratě úzkokolejné. Dodnes se z nich zachovala jedině úzkokolejka z Jindřichova Hradce do Obrataně. Řada normálních lokálních tratí byla vybudována, celá řada jich zůstala pouze v projektech. Tak třeba od počátku devadesátých let devatenáctého století se rodila myšlenka místní trati z Roudnice nad Labem do Hospozína. Dění kolem přípravy tohoto projektu se obráží v mladočeských liberálních novinách Podřipan, vydávaných od roku 1870 v Roudnici nad Labem pod vedením Ervína Špindlera, i v dalším podřipském tisku.
Projekt této trati, mající velký význam pro široké Podřipsko (spojení Roudnicka, Slánska a Velvarska, dovoz kladenského uhlí na sever k Labi, odvoz zemědělských produktů i strojů z Roudnicka) narážel na tuhý odpor, zejména barona Ehrenthala seniora z Doksan i jeho syna barona Ehrenthala juniora, rakouského vyslance v Bukurešti. Ti prosazovali pro doksanský velkostatek výhodnou železnici (projekt) Hrdly-Doksany-Budyně nad Ohří-Libochovice-Peruc. Proti Roudnicko-hospozínské trati bylo dlouho i vídeňské ministerstvo železnic. To nakonec se stavbou souhlasilo a ve dnech 9. – 18. května 1898 se konala tzv. pochozí komise, což je nejdůležitější bod v celém schvalovacím řízení. Její výsledek vyzněl pro celou lokální dráhu Roudnicko-hospozínskou příznivě. Tato trať pak byla ve dvacátých létech dvacátého století prodloužena až do Zlonic. Nerealizovala se však zamýšlená železniční odbočka z Černuce do Velvar, která by bývala úžeji spojila Velvarsko s Roudnickem. Ve Velvarech by navázala na již existující trať Kralupy nad Vltavou-Velvary. A tak z Ehrenthalem prosazované místní trati Hrdly-Peruc byl postaven jen krátký úsek Hrdly-Doksany, a to jako vlečka k doksanskému cukrovaru. Sloužil vždy v době řepařské kampaně zhruba do sedmdesátých let dvacátého století.
Podřipskem měla procházet i tak řečená uhelná magistrála z Obrnic u Mostu do Nové Paky v severovýchodních Čechách. Přinášejí o tom zprávu Mělnické listy koncem devatenáctého století. Magistrála byla určena pro dopravu uhlí, dalšího zboží a též osob. Z velkolepého projektu však sešlo a uskutečnily se jen jeho navrhované dílčí úseky – například na užším Podřipsku tratě Louny-Libochovice, Libochovice-Jenšovice (dnes Vraňany) a Jenšovice (Vraňany)-Lužec nad Vltavou.
Trať Libochovice-Jenšovice měla být původně ve své střední části vedena v blízkosti Roudnice nad Labem. Asi tak, že by křižovala trať Roudnice nad Labem-Hospozín v Hracholuskách (Varianta I). Touto železniční křižovatkou se ale stal jižněji položený Straškov (Varianta II).
Četné lokální trati vznikaly i v jiných regionech Čech, Moravy a Slezska. Mnohé návrhy se však neuskutečnily. Tak například na Opavsku vedle realizovaných železnic z některých návrhů (projektů) sešlo, anebo byly provedeny jen částečně – například u trati Opava, východní nádraží-Hradec u Opavy (dnes Hradec nad Moravicí) dále plánované do Fulneka a v jedné variantě dokonce až do Pováží na Slovensku (s odbočkou v Hradci nad Moravicí na Melč) uskutečnil se pouze úsek Opava-Hradec. Nebo na východočeském Hlinecku se uvažovalo vybudovat odbočku z hlavní železniční trati jdoucí z Havlíčkova Brodu na Pardubice. Tato lokální dráha by začínala u obce Stan a směřovala by známým údolím Chrudimky (Ohebky), v němž se nyní nachází skanzen Veselý Kopec, do Trhové Kamenice a dále k severu. Podobných příkladů by po českých zemích bylo více.
Před rokem 1918 orientace železničních tratí směřovala v tzv. Předlitavsku, kam náležely i české země, k Vídni a v Zalitavsku (= v Uhrách) k Budapešti. Pozůstatkem na směřování k Vídni jsou dosud při hlavních tratích patníky, na nichž je uvedena vzdálenost od hlavního města Rakouska-Uherska v kilometrech. Po vzniku Československé republiky byl nejdůležitějším směrem západ-východ, propojující všechny země republiky – tedy Čechy, Moravu, Slezsko, Slovensko a v roce 1919 připojenou Podkarpatskou Rus (v roce 1928 došlo pak ke spojení Moravy a Slezska v Zemi moravskoslezskou).
Za první Československé republiky v roce 1929 dosáhla délka železničních tratí 13 566 kilometrů. Stavěly se železnice na Slovensku a zlepšovalo se železniční spojení na moravsko-slovenském pomezí. Na důležitosti získala železniční trať vedoucí přes Lyský průsmyk (z Hranic na Moravě do slovenského Púchova nad Váhom).
Vedle již existující severní železniční magistrály (Cheb-Plzeň-Praha,Wilsonovo nádraží-Česká Třebová-Přerov-Hranice na Moravě-Moravská Ostrava-Bohumín-Český Těšín-Žilina-Poprad-Košice-Mukačevo) vznikl projekt a byly zahájeny práce na tzv. jižní železniční magistrále (Plzeň-Tábor-Jihlava-Brno-Zlín-Púchov nad Váhom-Žilina), které však byly časem zastaveny. Myšlenka tohoto jižního hlavního železničního tahu se vrátila krátce po druhé světové válce asi tak, jako se čas od času vrací úvaha o vodním propojení Labe s povodím řeky Moravy.
Dráhy v obdobích nesvobody
Dobu, kdy bylo Československo ohroženo nacismem, připomínají vojenské pevnosti, které lze spatřit z vlaku na řadě míst – například na tratích Svinov-Opava, Hlučín-Opava, Krnov-Opava, u Lichkova, u Náchoda. Oběti druhé světové války z řad železničářů dokládají časté pamětní desky a pomníčky na železničních stanicích.
Po Mnichovu (1938) byly strategicky důležité trati německým záborem přerušeny, jako třeba trať Plzeň-Domažlice, trať mezi Českou Třebovou a Litovlí, mezi Boskovicemi a Českou Třebovou, mezi Hranicemi na Moravě a Moravskou Ostravou, dále na trati Liberec-Pardubice v úsecích Nová Paka-Dvůr Králové nad Labem a Dvůr Králové nad Labem-Jaroměř, trať z Brna na Břeclav, trať u Ústí nad Orlicí (mezi Chocní a Českou Třebovou), mezi Jindřichovým Hradcem a Kardašovou Řečicí. Tzv. protektorátní státní příslušníci museli přes zabrané, tj. tzv. sudetské území projíždět v uzavřených vagónech. Respondent z Třebenicka vzpomínal, jak i na projetí tak krátkého tzv. sudetského úseku mezi Třebívlicemi a Třebenicemi musel dlouho čekat ve studené čekárně na český vlak.
Po záboru (vnějších) pohraničních oblastí se podstatně zmenšila československá (později tzv. protektorátní) železniční síť. Mnohé vnitrozemské železniční stanice se staly stanicemi pohraničními. Tak třeba pohraniční železniční stanicí byly Kozolupy u Plzně, Hranice na Moravě, Česká Třebová, Bohušovice nad Ohří a spousta dalších stanic. Podle informace získané od respondentů například na dříve klidném bohušovickém nádraží stálo za války třeba i šest kouřících vlaků čekajících na odbavení. Při tomto nádraží byla urychleně postavena celnice, která dodnes v okolí nádraží působí podivně.
Bohušovické nádraží bylo od roku 1941 i místem, kde byly vlaky s transporty Židů směrovány na Terezín… Dosud mezi místním obyvatelstvem je vlečka z Bohušovic nad Ohří na Terezín nazývána Židovka. Respondenti vypověděli, že přednostou bohušovického nádraží byl v době druhé světové války Němec, sympatizující s Čechy. Ten údajně předem informoval, který den přijede ten který transport Židů či vězňů z pankrácké věznice, a tak (při delším zastavení vlaku před odbočením na Terezín) v podstatě umožňoval shledání příbuzných s uvězněnými.
Válečné události se dotkly mnohých tratí. Tak třeba zcela vybombardováno bylo nádraží v Kralupech nad Vltavou, během podzimu 1944 a v prvních měsících roku 1945 k tomu docházelo i v jiných větších městech. Ještě v dubnu pětačtyřicátého roku bylo rozbombardováno nádraží v Ústí nad Labem. Kromě leteckých útoků na velké železniční stanice podnikali Spojenci též útoky na jedoucí vlakové soupravy za účelem zničení lokomotiv. Ještě 9. května 1945 bylo letectvem Rudé armády bombardováno nádraží v Roudnici nad Labem.
Následkem bojů byly též přerušeny některé železniční trati – třeba na jaře 1945 byla při dobývání Opavy přerušena doprava na trati Opava-Bavorov (něm. Bauerwitz, dnes Baborów) a po válce byla obnovena jen na polském státním území (v úseku Bavorov-Pilšč) a nikoli u nás od státní hranice do Opavy, západního nádraží, kde dokonce byly vykopány koleje…
Po první světové válce a znovu v letech 1945-47 se uvažovalo v souvislosti s připravovaným připojením Kladska k ČSR o propojení železnice z Náchoda do Lázní Chudoby (dnes Kudowa Zdrój) v Kladsku. Též za nacistické okupace existovaly plány železničně spojit hornorakouský Ličov (Litschau) se zabranou Novou Bystřicí.
Počátek padesátých let přinesl natažení železné opony i na železničních tratích. Po přejezdu rychlíku z Chebu do Selbu byly značně omezeny železniční hraniční přechody, a to nejen do západního Německa a Rakouska, ale i do tzv. lidově demokratických (později socialistických) států. Někdy byla přerušena osobní doprava i na takových tazích, kde po staletí existoval přeshraniční styk (například z Bohumína směrem na Ratiboř).
Až do roku 1950 pod ČSD náležely četné autobusové linky (s výjimkou těch, které byly provozovány soukromě). Od začátku padesátých let je převzal nově založený subjekt – ČSAD, n.p.
Od poloviny padesátých let dvacátého století pronikala do železniční dopravy v Československu elektrifikace. Přednostně byly elektrifikovány dvě tratě – z Prahy přes Českou Třebovou, Přerov, Ostravu (případně Púchov nad Váhom), Žilinu, na Košice a Čiernou nad Tisou a druhá trať z oblasti Mostu na Ústí nad Labem-Střekov, Litoměřice, Všetaty, Lysou nad Labem, Nymburk a Kolín, kde se spojovala s tratí první. Oběma tratěmi byla zajišťována doprava a dodávky do SSSR. Ze starší doby existoval pouze jeden důležitější elektrifikovaný traťový úsek: z Prahy, Wilsonova nádraží přes nyní zrušenou železniční stanici Praha-Vyšehrad na nádraží Praha-Smíchov.
Doba po roce 1989 znamená přednostní budování železničních koridorů (Břeclav-Brno-Česká Třebová-Praha-Ústí nad Labem-Děčín a Břeclav-Přerov-Ostrava). Ale to už je zcela jiná kapitola v historii našich železnic.
Železnice obrazem politického a ekonomického vývoje
Celkově je možno konstatovat, že železnice hospodářsky a dopravně povznesla kraj, jímž procházela. Lze o tom přinést řadu dokladů. Za mnohé uvádím alespoň jeden. Výstavbou trati mezi Českou Třebovou a Prahou se podstatně zvýšil význam měst Kolína a Pardubic a naproti tomu poklesla na významu města na dřívější silniční trase položené jižněji – Kutná Hora, Čáslav a Chrudim. První z uvedených měst hrálo v minulosti roli druhého města v Českém království, další dvě města byla až do poloviny devatenáctého století centry historických krajů.
Vůbec dopravně okrajové postavení mají kraje, kde buď železnice nikdy neexistovala (například na Dubsku), nebo kde byla v posledních desetiletích neuváženě zrušena (Cvikovsko, sever Úštěcka).
V historii železniční dopravy se obráží politický a ekonomický vývoj státu i vývoj mezinárodní. Z rozmístění železnic lze například vysledovat etnické poměry, které v naší zemi existovaly až do konce druhé světové války. Podle stávající železniční sítě lze často rozlišit území bývalých tzv. Sudet od území vnitrozemí, jinak řečeno rozlišit území vnějšího českého pohraničí od území českého pohraničí vnitřního. Touto pomyslnou (a v letech 1938-45 reálnou) hranicí procházely většinou hlavní tratě, lokální již méně. Velmi názorně to lze dokumentovat třeba na železniční síti území donedávna existujícího litoměřického okresu, jehož severní část do roku 1945 náležela k pohraničí vnějšímu, jižní k pohraničí vnitřnímu (resp. do vnitrozemí, viz také Pohraničí “vnitřní” a “vnější”. Historie vytvořila netušené sociologické souvislosti, in: Veřejná správa č. 23/2000, s. 28-29).
Železnice ve vnitrozemí a v pohraničních tzv. Sudetech se od sebe lišila svým vzhledem – architekturou nádražních budov, tvary signálních zařízení, osvětlovacími tělesy, nástupišti, vozovým parkem. Tento stav dlouho po druhé světové válce přetrvával, někde až do šedesátých, sedmdesátých, ba i osmdesátých let, a sporadicky se uchoval dodnes. Ještě v roce 1998 bylo například možné spatřit pouze tzv. sudetská signální zařízení (semafory) v železniční stanici Štítina v Opavském Slezsku. Toto všechno bylo způsobeno tím, že pohraniční železnice do roku 1945 zásadně používala výrobky tzv. sudetských nebo tzv. říšských závodů. Prakticky tehdy vůbec nebylo rozdílu mezi vzhledem železnice v tzv. Sudetech a v tzv. Říši. Tato podobnost se vyskytovala i v jiných oblastech, takže již na první pohled pohraničí bylo jiné než vnitrozemí.
Existence vlakového nádraží někdy podstatně ovlivnila urbanisticko architektonickou strukturu města. Dlouhá ulice postavená v devatenáctém či počátkem dvacátého století, spojující historické centrum s nádražím, převzala úlohu náměstí (například v Pardubicích).
Železniční doprava byla svědkem mnoha významných událostí. Z těch tragických uvádím cestu prezidenta ČSR dr. Emila Háchy z pražského Masarykova nádraží vlakem přes Roudnici nad Labem do Berlína dne 14.3.1939 odpoledne. Ve Státním okresním archivu Litoměřice v Lovosicích v materiálech roudnické četnické stanice se uvádí pokyn četníkům, aby v době průjezdu vlaku hlídkovali na nádraží v Roudnici. Jako další smutnou událost spojenou s dopravou po železnici připomínám následnou cestu A. Hitlera vlakem z Berlína do České Lípy dne 15.3.1939 (z České Lípy pak pokračoval autem na Pražský hrad) nebo jednání ve vlaku mezi československou a sovětskou delegací v pohraniční stanici Čierná nad Tisou v červenci roku 1968. Z událostí radostných připomeňme třeba příjezd prezidenta T.G.Masaryka 20. a 21.12.1918 přes české Budějovice na nádraží do Prahy nebo příjezd prezidenta dr. Edvarda Beneše 16.5.1945 na pražské Wilsonovo nádraží. Lze uvést desítky jiných příkladů z obou skupin.
Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 51-52/2003.
Cestujeme-li z Českých Budějovic po železné dráze, neopustí nás čeští dráhaři, voziči atd. až do Lince, ano až do Gmundu, kdež se Isselská a Hallainská sůl pro Čechy, Moravu atd. nakládá. Každých 1500 sáhů stojí drahární domek hezky skrovňounký, a každou větší štací nádherná stavení pro úředníky, dozorce, atd. Všecko jen plno Čechů hemží... Železná dráha jen podnikáním českých pánů povstala, pročež tito ze svých panství množství lidu za dráhaře a úředníky podražní učinili. Květy, 1836 Na konci měsíce tohoto začaly práce ku zhotovení hatí na železnou dráhu z Brna do Vídně potřebné, na místech s Brnem bezprostředně stýkajících. Již před mnoha dny viděli jsme na silnicích našeho hlavního města houfy potulujících se dělníků, všeobecnou na sebe pozornost vzbuzujících. Jsouť to větším dílem synové a dcery našich hor, jichžto divoko-romantické masy nahý sotva život jim poskytnouti mohou, a táhnou k jihu, opatřeni jsouce potravou pro příští dny; jedním nebo dvěma hrncemi, by při každé příhodě venku pod čistým nebem svů] stůl hned rozbíti mohli. Květy, 10. května 1838 Den 7. července byl pro naše hlavní město Brno jakož i pro historii vzdělání celé naší vlasti dnem zajisté památným... Již před 9. hodinou bylo se veškeré téměř obyvatelstvo v četných skupeních shromáždilo okolo železné dráhy, na vůkolních horách, na městských baštách, na Františkově, ano i v laskavě k tomu popřáných domech starého Petrova ... Všechněch oči obráceny byly v krajinu, kterou železnodráha se svými vznešenými oblouky, jako římský druhdy viadukt, se klene — an okolo jedenácté hodiny první lokomotiv, 7 vozů s sebou mající, zvědavým zrakům ve své velkoleposti se okázal, a za malou chvíli 3 ostatní... Příjezd jejich uvítán byl hlučnou hudbou třech sborů a mnohočetnými ranami z hmoždířů. Květy, 1839 Níže psané ředitelství císaře Ferdinanda železné severní dráhy neprodlévá u veřejnou známost uvésti, že dne 30. října příchod brněnského parního vozu proto se opozdil, že parní stroj od Břeclavi službu svou nekonal, a vozy teprva pomocí poslaného záložního stroje až do Leopoldova přijeti mohly, tu však od Břečislavských vozů dohoněny byly. Zatím nastala tma a hustě padal sníh, tak že zhasly pochodně, jimiž mělo se dáti znamení; za tou příčinou vrazil břečislavský parní stroj do těchto vozů, a dvěma cestovatelům znamenitě se uškodilo, několik bylo jich více méně poraněno. Pražské noviny, 7. listopadu 1839 |