Příloha |
Po vzniku krajů na vás přešlo i pořizování územních plánů velkých územních celků, protože kraj Vysočina patřil k těm nově utvořeným, znamená to, že jste začínali úplně od nuly?
Na kraj Vysočina byly delimitované tři rozpracované územní plány velkých územních celků, jednalo se o Železné hory, Žďárské vrchy a Javořickou vrchovinu. To proto, že u územních celků, které přesahovaly hranice krajů, podle stavebního zákona spadaly kompetence k pořízení takovýchto územních plánů do pravomoci ministerstva pro místní rozvoj a jejich schvalování podléhalo vládě. Po vzniku krajů přešlo pořizování územních plánů velkých územních celků na kraje. Pokud územní celek zasahoval do více krajů, pořizoval pro něj územní plán, po vzájemné dohodě, jeden nebo druhý kraj. Kraj Vysočina se dohodl s Pardubickým a Jihočeským krajem, že územní plán VÚC Žďárské vrchy pořídí kraj Vysočina a územní plán VÚC Javořická vrchovina bude pořizovat Jihočeský kraj. Zpracování územního plánu Železné hory už bylo tak daleko, že ho dokončilo a projednalo ministerstvo pro místní rozvoj, ale dosud nebyl předložen vládě ke schválení. Na začátku jsme tedy měli rozpracované návrhy tří velkých územních celků a protože jsme viděli, že práce na nich trvaly tak dlouho, že některé věci už nebyly v územních plánech aktuální, rozhodli jsme se paralelně začít pracovat na územním plánu velkého územního celku kraje Vysočina, který bude řešit celé území kraje v jeho hranicích. Vlastními silami jsme zpracovali zadání a předložili ho krajskému zastupitelstvu ke schválení. Po schválení jsme vypsali výběrové řízení a po výběru projektanta začali pracovat na konceptu územního plánu. Koncept, který byl zpracován ve dvou variantách, jsme dokončili v březnu loňského roku. Poté jsme ho, na základě stavebního zákona, projednali se všemi obcemi kraje Vysočina a s dotčenými orgány státní správy. Podmínku dohody stanoviska dotčeného orgánu státní správy ke konceptu se nám zatím nepodařilo splnit ve dvou případech. A to s ministerstvem dopravy a spojů a s ministerstvem zemědělství.
Mohl byste obě varianty řešení konceptu územního plánu konkretizovat?
Zpracovali jsme koncept ve dvou variantách, a aby se obě varianty daly popsat, nazvali jsme jednu exogenní a druhou endogenní. Tato pojmenování vycházejí z řešení dopravy. V podstatě jde o to, že dopravní skelet v rámci exogenní varianty představuje rozvoj dopravní sítě směrem ven. Důraz je kladen na dálnici D 1, která protíná kraj a na komunikace vyšších tříd, v tomto případě se jednalo o silnice 1. a 2. třídy. Šlo nám o to, abychom měli kvalitní propojení nejen se sousedními kraji.
Varianta endogenní se zabývá spíš radializací dopravního skeletu směrem k Jihlavě. Samozřejmě, že zachovává vazby nejvýznamnějších komunikačních propojení, ať už silniční nebo železniční, se sousedními kraji. Nicméně v této variantě je zřetelně vidět snaha o posílení významu krajského města.
V územním plánu jsou respektovány všechny podklady a náležitosti, které byly v době zpracování k dispozici. Mám na mysli materiály, které se týkají hlavně životního prostředí. Podklady představují územní systém ekologické stability, s centry a koridory nadregionálního a regionálního významu. Územní plán dále respektuje demografické údaje, z kterých se dá vyčíst otázka řešení nezaměstnanosti, turistického ruchu, obyvatelstva jako takového, ale také rozvoj jednotlivých center osídlení v kraji. Pokud jde o dopravu, ta vychází ze stanovisek a z analýz, které provedl projektant velkého územního celku, ten také stanovil priority v silniční a železniční síti tak, aby kraj mohl co nejlépe fungovat. Při řešení dopravní sítě nedokázal projektant postihnout veškeré pohledy na tuto problematiku, neboť potřebné podklady nebyly ani ze strany kraje, ani centrálních orgánů státní správy k dispozici. Kontroverzním bodem se stala otázka železničního koridoru vysokorychlostní tratě, která na základě studie zpracované ministerstvem dopravy a spojů byla do územního plánu kraje Vysočina převzata přesně podle podmínek ministerstva. Ministerstvo v ní vlastně na základě usnesení vlády požaduje územní ochranu pro trasu tratě, která se začne stavět pravděpodobně až za několik desítek let. Možná proto, že neexistuje dostatek informací, které by dokázaly specifikovat a charakterizovat vysokorychlostní trať v době její výstavby, je celá záležitost tak problematická. Tím, že nemáme dostatek informací o technických parametrech trati, ochranném pásmu a režimu v něm, nemůžeme odpovídat dostatečně fundovaně a komplexně na otázky, které jsou nám kladeny ze strany starostů obcí, jejichž území se koridor dotýká a nakonec i občanů, které koridor postihuje přímo na jejich majetku.
Která z tras vysokorychlostní tratě je pro vás přijatelnější?
Studie, zpracovaná ministerstvem dopravy a spojů obsahuje řešení vysokorychlostní tratě ve dvou variantách, my jsme si je pracovně nazvali severní a jižní. Severní varianta, to je Praha–Kolín–Chotěboř-Brno, je pro kraj Vysočina problematičtější, neboť se dotýká chráněného krajinného území Ždárské vrchy. Jižní varianta, tedy Praha–Kolín–Havlíčkův Brod-Brno, je pro nás poněkud příznivější, neprochází totiž žádným územím, které požaduje vyšší ochranu z hlediska životního prostředí. Navíc zhruba v polovině kraje, někde u obce Měřín, se trasa přibližuje dálnici D 1. Obě varianty by pak měly opustit kraj v prostoru Velké Bíteše.
Podle studie je koridor široký 600 metrů, 300 metrů na každou stranu od osy trati s tím, že nejde o ochranné pásmo v pravém slova smyslu, ale pouze o jakýsi technický pás, kam by se při přesnějším projektování měl projektant s celou stavbou vejít. Jde o prostor, který musí odpovídat tvarovými parametry zhruba běžné dvoukolejné trati, to znamená o šířce 20 metrů, s náspy, zářezy a s mosty, protože Vysočina je poměrně členitá. Ochranné pásmo dráhy, které se týká hygieny, známe už dnes. Je široké 200 metrů, to je 100 metrů od trati na každou stranu, a měly by v něm být dodržovány specifické podmínky, aby nedocházelo k negativním vlivům, ať už na občany či životní prostředí. Tvůrci studie vysokorychlostní trati se sice snaží obcházet zastavená území, ale ne vždy se jim to daří, proto uvažujeme i o tom, že by trať šla podzemím, protože bariéra v území je značná. Pás oněch 600 metrů, který dnes tolik děsí obce, neznamená, že stavební uzávěra a jakákoliv další činnost zde bude zakázaná jednou provždy. Ministerstvo dopravy nám při našem jednání o dohodě přislíbilo, že uskuteční nějaké kroky, které by zvýšily osvětu v příslušné oblasti jak směrem k občanům, tak ke starostům dotčených obcí. Zatím k tomu ale nedošlo.
Nepodařilo se vám dohodnout stanovisko ani s ministerstvem zemědělství, proč?
S ministerstvem zemědělství se neshodujeme ve věci výhledových vodních nádrží, které samozřejmě v kraji Vysočina mají svou specifiku. Ta spočívá ve směrném vodohospodářském plánu, který byl zpracován v roce 1988 pro různé účely, a to jak z hlediska vodohospodářského, tak z hlediska závlah, zadržení vody. Do výše zmíněného směrného vodohospodářského plánu se dostalo každé údolí, které podle vodohospodářů dokáže udržet vodu. Dnes plán obsahuje 25 výhledových vodních nádrží, které by samozřejmě znamenaly pro náš kraj značné omezení. Výše zmíněný plán se nám zdá přežitý, hlavně proto, že nejdůležitější nádrže, které měly být hotovy v roce 2000, dokončeny nebyly. Přivítali bychom rychlé přehodnocení tohoto podkladu, protože podle nás už pominul účel pro jejich zřízení. Věříme, že ministerstvo zemědělství bude tomuto přehodnocení nakloněno. V opačném případě stojíme před velkým problémem, protože připravované přehrady zabírají nejen podstatnou část území, ale dokonce počítají i s likvidací některých obcí. V našem zájmu je, aby při formování stanoviska ke konceptu územního plánu, které by mělo být uzavřeno dohodou s dotčenými orgány státní správy, byly negativní dopady na území kraje co nejmenší.
Koncept územního plánu by měl být dokončen do konce roku 2005, myslíte si, že je to reálné?
Bez dohodnutých stanovisek nelze koncept územního plánu předložit zastupitelstvu kraje ke schválení. Odsunutí územního plánu je možná jedna z cest, o které se nyní spekuluje. To ale neznamená, že problémy, na které jsme při pořizování územního plánu narazili, zmizí. Studie ministerstva dopravy o koridoru vysokorychlostní tratě na území kraje Vysočina i směrný vodohospodářský plán o výhledových vodních nádržích nadále existuje, a to že nebudou vtěleny do územního plánu velkého územního celku neznamená, že vysokorychlostní trať na území kraje nebude, nebo že se tady přestane uvažovat o vodních nádržích. Koncem volebního období se krajské zastupitelstvo k těmto problémům nevyjádřilo a nové zastupitelstvo se k tomu ještě nedostalo. Nakonec se k tomu kraj bude muset postavit a zvolit nějakou variantu a my ji do územního plánu zapracujeme nebo žádnou variantu nezvolí a pořizování územního plánu se přeruší. Pokud dojde k přerušení, obnovili bychom práce na velkém územním celku Žďárské vrchy, neboť Správa chráněné krajinné oblasti potřebuje aktualizované podklady, protože starý plán, který pochází z osmdesátých let, už neodpovídá dnešním potřebám. A pak je tu ještě jedna věc. Od roku 2006 by měl začít platit spolu s novým správním řádem i nový stavební zákon. V novém stavebním zákoně budou územní plány velkých územních celků nahrazeny Zásadami územního rozvoje jako krajskou územně plánovací dokumentací. Proto připravujeme plán velkého územního celku tak, aby se dal jednoduše překlopit do Zásad územního rozvoje, které budou na rozdíl od velkého územního plánu velkého územního celku pro kraje povinné.
Územní ochrana trasy vysokorychlostní tratě není problémem jenom kraje Vysočina. Jak reagují ostatní kraje?
Kraj Vysočina tím, že se pustil do zpracovávání územního plánu, se dostal v projednávání dál než ostatní kraje, které na svém území tento problém mají a je jen otázkou času, kdy na něj narazí a budou ho muset řešit.