Příloha

Ing. Zdeněk Navrkal,
odbor dopravy a silničního hospodářství
vedoucí oddělení dopravní obslužnosti
Krajského úřadu kraje Vysočina

Stávající stav dopravní obslužnosti je v zásadě vyhovující

Jak byste charakterizoval území, pro které musíte v souladu s legislativou zabezpečit dopravní obslužnost veřejnou dopravou?

Pro kraj Vysočina je typická velice rozdrobená sídelní struktura s velkým počtem malých sídel. Od 1. ledna 2005 máme 704 obcí, asi polovina z nich nemá ani 200 obyvatel. Nemáme typické spádové město, kam by směřovala veškerá doprava, pouze pět bývalých okresních měst, které jsou zhruba na stejné úrovni a mezi těmito městy probíhá doprava. Oproti ostatním krajům máme nadprůměrně hustou silniční síť, ale velmi podprůměrnou železniční síť. V nedostatečné hustotě železniční sítě jsme dokonce druzí v republice. Zdejší železnice má spíše regionální charakter, územím kraje nevede žádný železniční koridor, máme tady pouze jednu dvoukolejnou trať, ostatní tratě jsou jednokolejné s prudkými zatáčkami. Všechny tratě jsou v zoufalém technickém stavu, který nedovoluje vyšší průjezdovou rychlost, to znamená, že železnice je pomalejší než autobus.

Po zrušení okresních úřadů přešla povinnost stanovit rozsah dopravní obslužnosti na kraje. Převzali jste způsob zajištění dopravní obslužnosti od okresů nebo jste hledali jinou cestu?

Nechali jsme si zpracovat studii dopravní obslužnosti. Studie, kterou pro nás udělala firma Cityplan z Prahy, má tři části. V první je zmapován současný stav, druhá část obsahuje návrhy, jakým způsobem by se dala dopravní obslužnost zlepšit, ale současně s tím je v ní konstatováno, že stávající stav dopravní obslužnosti je v zásadě vyhovující. Firma v podstatě nenašla žádné krátkodobé opatření, které by zlepšilo dopravní obslužnost. Vytipovala pouze střednědobá a dlouhodobější opatření, která by vedla ke zlepšení dopravní obslužnosti. Jejich zavedení ovšem nebude možné bez dostatečného navýšení finančních prostředků. Ve třetí části studie jsou naznačeny možnosti integrovaného dopravního systému, který by mohl v kraji Vysočina fungovat. Záleží na rozhodnutí zastupitelstva, zda se bude integrovaný dopravní systém zavádět či nikoli. Zmíněné řešení je komplikované nejen hustotou osídlení, ale i tím, že zde neexistuje velké spádové město jako je Brno, Ostrava, Plzeň, neboť tento systém je založen na tom, že město nasává cestující a pak je zase vypouští, což u nás nefunguje.

Jakým způsobem a v jakém rozsahu máte zajištěnou základní dopravní obslužnost?

Systém dopravní obslužnosti se usazoval několik let, studie nám potvrdila, že je vyhovující. V podstatě kopíruje bývalé okresy, ale je tam i dost linek přes několik bývalých okresů. Stanovení rozsahu základní dopravní obslužnosti je v pravomoci zastupitelstva kraje. To jsou pro nás mantinely, v kterých se pohybujeme a v rámci toho rozsahu určujeme základní dopravní obslužnost. Na ni uzavíráme s dopravcem smlouvy o závazku veřejné služby. V základní dopravní obslužnosti máme nasmlouváno asi 350 linek, spojů je podstatně více. Osobně jsem přesvědčen, že základní dopravní obslužnost je zajištěna na odpovídající úrovni, nebo aspoň tak, jak nám ukládá zákon. Zákon říká, že základní dopravní obslužnost na území kraje je zajištěna přiměřeným způsobem, to znamená, že zabezpečuje dopravu především do škol, do úřadů, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání. Toto naplňujeme a stojí nás to nemalé finanční prostředky. Pro rok 2005 je v rozpočtu kraje alokováno 214 milionů korun na veřejnou linkovou dopravu (autobusy) a 247,303 milionů korun na drážní osobní dopravu (osobní a spěšné vlaky). Kromě toho se snažíme propojit obce s rozšířenou působností tak, aby jejich občané měli přímé spojení s Jihlavou nebo se do krajského města dostali maximálně s jedním přestupem. Koncem minulého roku se nám povedlo zajistit spojení mezi Pacovem a Jihlavou, což byla poslední takzvaná trojka. Občané se do Jihlavy dostanou, i když ne ve všech případech jde o přímé spojení. Návaznost spojů si hlídáme již při přípravě jízdních řádů.

Kdo platí dopravcům prokazatelnou ztrátu, která jim vznikla plněním smlouvy o závazku veřejné služby?

Prokazatelnou ztrátu, pokud dopravce prokáže tržby na lince a na spoji, doplácí do ekonomické úrovně kraj. V celkovém objemu činí tato ztráta u autobusů asi 214 milionů ročně a u železniční dopravy zhruba 247 milionů ročně. Pokud dostaneme od zastupitelstva více peněz, můžeme počet linek rozšířit, i když v tomto případě nejde jen o peníze, ale je to také otázka poptávky cestujících.

Máte zajištěnou dopravní obslužnost veřejnou dopravou i o sobotách a nedělích?

Rozhodnutím zastupitelstva nejsou soboty, neděle a svátky zahrnuty do základní dopravní obslužnosti, to znamená, že je kraj nehradí. Dopravu o sobotách, nedělích a svátcích zajišťují buď obce formou ostatní dopravní obslužnosti nebo komerční spoje, které jsou provozovány podnikatelskou činnosti dopravců. Na ostatní dopravní obslužnost vydávají obce ročně podle hrubého odhadu od 1,5 milionu do 4 milionů. Přitom ze sčítání, které nám udělal v rámci studie Cityplan, vyplynulo, že potřeba dopravy o sobotách a nedělích je naprosto minimální. S cestovním ruchem nemůžeme počítat, protože to jsou náhodné frekvence, kde záleží kromě počasí na celé řadě dalších faktorů.

Daří se vám do základní dopravní obslužnosti zapojit i železniční dopravu?

Pokud dostaneme od občanů nebo od obcí podněty, tak to s železnicí projednáme a snažíme se vyhovět, ale není to jednoduché. V úvahu musíme brát i otázku využívání železniční dopravy cestujícími. Železnice totiž má jednu velkou nevýhodu, nádraží, a to je historicky dané, se obvykle stavěla mimo obce. A cestující pochopitelně raději nasednou do autobusu, který zastaví v centru obce, než aby šli jeden a půl kilometru na železniční zastávku.

Podařilo se vám sladit jízdní řády tak, aby na sebe jednotlivé spoje navazovaly?

Zajištění návaznosti železniční a autobusové dopravy je obrovský problém v celé republice. O to horší situace je u nás, kde je železniční síť řídká, jednokolejná, záleží na tom, jak železničáři dokáží vykřižovat vlaky ve stanicích. Někdy se stává, že přímý vlak stojí ve stanici 15-20 minut a čeká na vykřižování s protivlakem, ale to jsou technické záležitosti, s tím se zkrátka nedá nic dělat. Ani návaznost autobusové dopravy není bez problému. Přesto si myslím, že se nám ve většině případů podařilo nesrovnalosti vychytat. Hlavně díky tomu, že nám dráha vychází vstříc a nedělá velké změny v jízdních řádech. Jízdní řády železnic tvoří České dráhy, my už tam podle novely zákona nedáváme ani požadavky, i když s nimi úzce spolupracujeme. Teď už to máme, díky tomu, že České dráhy zřídily v Jihlavě krajské centrum pro kraj Vysočina, jednoduší, protože nemusíme všechno konzultovat s Brnem. Se sladěností jízdních řádů může zamíchat objednávka Ministerstva dopravy a spojů ČR, které odpovídá za dálkovou dopravu. Časové polohy rychlíků nám silně ovlivňují regionální dopravu. Autobusy na to sice dokáží reagovat velice pružně, ale ani tady se nám nemusí podařit zajistit návaznost ve všech případech.

Další informace [nápis]
Číslo 17/2005
Časopis Veřejná správa č. 17/2005
Časopis Veřejná správa
Další
E-mail