Téma
Jen málo projektů vzbudilo v minulých letech tak bouřlivou diskuzi jako zlepšení splavnosti na úseku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí. Čtyřicetikilometrový úsek je na české straně posledním, kde dosud nebyly vybudovány žádné plavební stupně. Přírodního charakteru řeky, protékající dvěma chráněnými oblastmi, si velmi cení ekologové.
Labe a doprava
Labe je pro dopravu využíváno už od středověku. V současnosti je řeka splavná od Hamburku do Chvaletic v celkové délce 926 kilometrů. Z plavebního hlediska je úsek Labe na českém území rozdělen do tří částí, z nichž prvé dvě mají uměle vytvořenou stabilní vodní hladinu kaskádou říčních stupňů a poslední třetí část Ústí nad Labem–státní hranice má přirozený spád, s hladinou odpovídající okamžitému průtoku v řece. Na tento úsek navazuje na německé straně úsek od státní hranice do Magdeburku s délkou 280 kilometrů. Také v tomto úseku je plavební dráha pouze regulována, upravována bagrováním a lodní doprava závisí na okamžitém průtoku, který svou velikostí určuje hladinu a tedy splavnost řeky.
Plavba na problematickém úseku Labe je možná při vodočtu v rozmezí 150-550 centimetrů. Podle údajů rejdařů je hranicí ekonomické plavby, kdy se vyplatí přepravovat zboží, ponor 160 centimetrů. Pod tento využitelný ponor je možné jezdit s částečně naloženými loděmi, ekonomicky se to však nevyplatí. Především v letních obdobích vodní stavy klesají pod tuto úroveň a plavba je zastavena.
Dlouhé debaty
Splavnost posledního českého úseku řeky se řeší už více než deset let. O zlepšení plavebních podmínek se začalo uvažovat především díky klesajícím výkonům lodní přepravy. První projekt počítal s vybudováním přehrady nedaleko státní hranice. Jez v Dolním Žlebu měl výškou vzdutí vyřešit problematické úseky až k Ústí nad Labem. Nezájem výrobců elektřiny o využití přehrady k výrobě elektrické energie a protesty proti zatopení cenných ekologických lokalit vedly Ministerstvo dopravy a Ředitelství vodních cest k přehodnocení projektu. Místo jednoho velkého jezu byly vyprojektovány jezy dva a ekologicky nejcennějším úsekům se vzdutí mělo vyhnout. Jez pod Děčínem se tak z Dolního Žlebu posunul do Prostředního Žlebu a pod Ústím nad Labem měl vyrůst plavební stupeň Malé Březno. Negativní posudky vlivu na životní prostředí a nedostatečné zhodnocení návratnosti realizaci projektu zabránily. Vláda letos na jaře dala za úkol Ministerstvu dopravy, aby ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí vypracovalo nový návrh, zahrnující pouze jeden plavení stupeň pod Děčínem. Ten je v současnosti ve stadiu vypracovávání studie vlivů na životní prostředí
Mezinárodní aspekt
Labe je mezinárodně uznanou svobodnou vodní cestou. Pro nákladní dopravu na české území bylo využíváno především na konci devatenáctého a v první polovině dvacátého století. Po první světové válce tehdejší Československá republika získala pozemky v přístavech Štětín a Hamburk. V hamburském přístavu má jeden pozemek ve vlastnictví a dva v dlouhodobém pronájmu. Tyto pozemky se v minulosti využívaly pro překládání zboží z námořních na říční lodě. Pozemky se ale nacházejí na samém okraji přístavní zóny, jejich zařízení je už ve velmi špatném stavu a lodní přepravci ho využívají velmi málo. Kvůli nepovedené privatizaci navíc hrozí, že stát o většinu tohoto majetku přijde.
Na německé straně je Labe využíváno především v úseku Hamburk–Magdeburk, kde je také napojeno na soustavu umělých kanálů. Úsek Magdeburk–hranice s Českou republikou, a především Drážďany-hranice s ČR, má z hlediska nákladní dopravy stejné problémy jako navazující český úsek. Německá strana navíc neuvažuje o masivnějším zlepšování splavnosti, než je bagrování dna řeky a drobné úpravy břehů řeky. Některé části, např. u Torgau, jsou na srovnatelné, či dokonce horší úrovni než navazující úsek na české straně. Po povodních v roce 2002 německá strana posunula své stanovisko směrem k ponechání řeky v přírodních podmínkách. Zatímco Spolkové ministerstvo výstavby a dopravy se ke stavbě staví neutrálně, Saské ministerstvo zemědělství a životního prostředí, které má oblast životního prostředí na starosti, se záměrem jednoznačně nesouhlasí. Důvodem je jednak složitější ochrana před povodněmi na kanalizované řece, a dále se někteří němečtí ekologové obávají, že by výstavba jezů na české straně zhoršila samočisticí vlastnosti řeky, což by mělo negativní dopad na jakost pitné vody v Drážďanech, které jsou závislé na vodě ze studní podél Labe. Nesouhlas partnerské strany navíc může ohrozit očekávané spolufinancování stavby z evropských prostředků.
Ekologie
Tok Labe od střekovského zdymadla v Ústí nad Labem po Magdeburk je podle odborníků na životní prostředí posledním úsekem volně tekoucí řeky (bez jezů, zdymadel, přehrad) ve střední Evropě. Z toho se 37 kilometrů nachází na území České republiky a 315 kilometrů v Německu. V tomto úseku není Labe vzduto žádnými stupni, jeho voda poměrně rychle plyne a často silně kolísá. V důsledku toho se zde nacházejí významné biotopy, např. zaplavované lužní lesy, periodicky obnažované dno či štěrkové a písečné náplavy vymývané přívalovými vodami. Mezi ekologicky nejcennější biotopy patří jediné místo výskytu drobnokvětu pobřežního v ČR, populace bobra evropského nebo vydry říční. Otázkou také je, zda by navrhované zdymadlo v Prostředním Žlebu negativně neovlivnilo i návrat lososa obecného a migraci dalších živočichů, protože uvažované rybí přechody mají jen omezenou účinnost.
Ekonomika
O ekonomické návratnosti se přou autoři projektu s částí odborné veřejnosti. Zatímco Ředitelství vodních cest argumentuje rozdílem ceny za přepravu po sousední železnici v porovnání s cenami rejdařů, ekonomové z Univerzity Jana Evangelisty Purkyně argumentují především specifičností lodní přepravy jako takové a poukazují na neexistenci expertiz, které by vyčíslily budoucí poptávku po přepravě zboží, pro které je vodní doprava vhodná. Tím je především velkoobjemové zboží s nízkou cenou, jako je písek, štěrk či šrot. Dlouhodobé statistiky přitom ukazují, že objem lodní přepravy v posledních patnácti letech klesá spolu s objemem přepravy tohoto druhu zboží. Klesá nezávisle na počtu splavných dní. Potřebnost dalších ekonomických studií o návratnosti a o výhodnosti lodní dopravy potvrzuje mimo jiné i fakt, že společnost ČEZ před několika lety převedla přepravu uhlí do elektrárny Chvaletice z lodí na železnici, podle svého mluvčího především kvůli ceně přepravy. Z tohoto pohledu se výstavba jezů jeví jako výhodná pouze za předpokladu, že se česká ekonomika bude orientovat na vývoz a dovoz surovin.
Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 47/2005.
Jaroslav Mareš
Prameny a informační zdroje |