Týdeník Veřejná správaTýdeník Veřejná správa


Příloha

Ing. Petr Pokorný, Ing. Eva Simonová,
Centrum dopravního výzkumu

”Nové” poznatky o dopravě ve městech

Vyšlo v čísle 46/2006

Utváření uličního prostoru je velmi složitou a citlivou záležitostí. Při jeho navrhování nebo rekonstrukci je třeba zohlednit všechny funkce, které by ulice měla poskytovat – to znamená nejen funkci dopravní, ale i pobytovou a společenskou. Důležitou roli hraje také estetické hledisko. Cílem článku je poukázat na rozdíl mezi vnímáním uličního prostoru v zahraničí a v České republice. Současně je zmíněn vývoj trendů v Evropě a naznačen očekávaný vývoj ve vybraných evropských zemích.

To, jak je veřejný městský prostor vnímán svými uživateli, závisí na prostoru samotném, na jeho utváření. Toto utváření ovlivňuje dopravní chování účastníků silničního provozu. Kvalitní podoba a úprava městských prostranství (a komunikací) podporují chůzi a cyklistiku, což přispívá k navrácení městského prostoru občanům – město je utvářeno pro ně (Busi a Ventura, 1995; Tolley a Thomas, 2001; Bonamoni, 2002 cit. in Tira, 2005). Městské komunikace se pak stávají místem, kde se odehrávají nejen aktivity nezbytné, ale také sociální a volitelné.

Je důležité si uvědomit, že mobilita založená zejména na automobilové dopravě v mnoha případech nepřispívá ke zkvalitňování mobility obyvatel, naopak ji často, zejména ve větších městech, zhoršuje – hovoříme o tzv. auto-imobilitě (Goodwin, 2005). Podpora alternativních druhů dopravy je tedy nezbytná a podoba městských komunikací je v této podpoře významným faktorem.

Utváření městských komunikací a městského prostoru by kromě podpory používání šetrných druhů dopravy – chůze, cyklistiky a MHD, mělo motivovat k nižším rychlostem motorových vozidel. Kombinace nižších rychlostí a smíšení druhů dopravy je totiž důležitým faktorem pro zlepšení bezpečnosti chodců a cyklistů (Tira, 2005). Z pohledu bezpečnosti provozu je vyšší počet chodců a cyklistů taktéž pozitivním faktorem, neboť pro řidiče motorových vozidel je signálem k opatrnější jízdě.

Nové poznatky

Jaké poznatky jsou vůbec nové? Je možné se při utváření veřejných prostranství v českých městech poučit z vývoje v západoevropských městech, kde si občané, urbanisté, dopravní plánovači, politici uvědomili negativní důsledky rozvoje automobilismu pro rozvoj měst (a zdraví občanů a budoucích generací) již v sedmdesátých letech dvacátého století? Nebo budeme opakovat jejich chyby a ”nové” poznatky světoborně objevovat znovu? A nebude již pozdě?

Jako příklad můžeme uvést akceptování teorie indukce dopravy, která popisuje vztah mezi kapacitou dopravní infrastruktury a objemem dopravy. Tato teorie říká, že čím více prostoru poskytneme určitému druhu dopravy, tím větší bude jeho podíl na celkové dělbě přepravní práce. V případě automobilové dopravy to znamená, že budování nové infrastruktury generuje další automobilovou dopravu, která je dvojího druhu (Chen cit. in Kurfűrst, 2002): doprava přesměrovaná, která na nově vybudovanou komunikaci přechází z jiné trasy a doprava indukovaná, která se dříve neuskutečňovala vůbec a byla vyvolána zlepšenými dopravními podmínkami pro tento druh dopravy. Tato teorie, která je zásadní pro úspěšné řešení dopravních problémů zejména ve městech a která je v západních zemích široce akceptována, je v ČR stále přijímána v lepším případě se značnou nedůvěrou.

Vývoj v Evropě

”Různorodost v nabídce mobility a rovnoprávnost druhů dopravy je předpokladem pro udržitelný vývoj města”.

Značné úsilí je v současnosti v mnoha evropských zemích věnováno zkombinování územního a dopravního plánování takovým způsobem, aby byla podporována trvalá udržitelnost měst. Důraz je kladen na management mobility – řízení poptávky po dopravě, dopravní a parkovací strategie, veřejnou dopravu, zapojování veřejnosti do rozhodování o podobě svého města, sociální politiku, zaměstnanost, životní prostředí atd.

V dopravní problematice lze v minulosti vysledovat evidentní trend v posunu od regulace dopravních intenzit k regulaci rychlostí a od bodových k celoplošným aplikacím zklidňovacích opatření. Současné celoměstské strategie redukce automobilové dopravy lze pak nazvat ”třetí generací zklidňování”. V posledních letech se začínají při utváření městských prostranství (zejména v Holandsku a Dánsku) uplatňovat principy sdílení veřejných prostor (share spaces), kdy díky stavebnímu uspořádání uličního prostoru nedochází k diskriminaci žádného způsobu dopravy.

Další alternativou je na plánovací úrovni dodržovat principy utváření kompaktního města, což příznivě ovlivňuje život města, dopravní situaci. Hlavní principy tvorby kompaktního města jsou (SMILE Final Conference, 2004):

  • koncentrace městských funkcí v centrální oblasti města,
  • stavba rezidenčních oblastí v blízkosti stávající zástavby,
  • umístění podniků, kanceláří, firem co nejblíže stávajícím linkám hromadné dopravy,
  • koncentrace nákupních a volnočasových aktivit ve vnitřní oblasti města (například zákaz výstavby nákupních center na okrajích města).

Kromě stavebních opatření se v posledních letech prosazují také koncepce omezování vjezdu automobilové dopravy do center měst pomocí zpoplatnění. Pokud je systém zpoplatnění vhodně navržen, přináší prokazatelně dobré výsledky. Téma zpoplatňování lze shrnout do několika bodů:

  • Při uvažování o zavedení zpoplatnění je nezbytné mít jasný cíl (řešit problém, který obyvatele opravdu trápí) - nejvhodnějším cílem je snížení kongescí, na jejíchž redukci má zpoplatnění prokazatelný vliv.
  • Je důležité vypracovat studii proveditelnosti, která porovná různé varianty zpoplatnění a doporučí vhodnou technologii, rozsah zpoplatněné oblasti, výši mýtného atd.
  • Klíčovou roli pro úspěšné fungování zpoplatnění hraje akceptování zpoplatnění veřejností. Před zavedením zpoplatnění je nutná intenzivní informační kampaň, která by neměla přestat po spuštění zpoplatnění.
  • Nezbytné je, aby výnosy získané zpoplatněním byly transparentně investovány zpět do dopravního systému, nejlépe na podporu městské hromadné dopravy.
  • Při návrhu zpoplatnění je vhodné používat moderní metody modelování dopravního chování, které jsou schopny předpovědět chování účastníků silničního provozu v případě zavedení zpoplatnění a pomoci tak vhodně stanovit výši mýtného, dobu a oblast zpoplatnění.

A co Česká republika?

V naprosté většině českých měst je možné vysledovat odlišný trend než je praxe většiny evropských měst. V ČR je stále upřednostňován (ať již stavebně, finančně nebo legislativně) pouze jeden druh dopravy (a to automobilová doprava - AD) na úkor ostatních druhů dopravy. Podíl hromadné dopravy (HD) na dělbě přepravní práce od počátku devadesátých let minulého století ve všech městech klesá ve prospěch automobilové dopravy. Celodenní dělba přepravní práce, ještě ze začátku devadesátých let 75 % HD ku 25 % AD (v ranním špičkovém období až 90:10), se nyní již pohybuje kolem poměru 60 % HD ku 40 % AD. Tento stav není pro vývoj dopravních poměrů ve městech příznivý (Ročenka dopravy velkých měst 2003, 2004). Velký dopravní potenciál nabízí zejména cyklistika, jejíž rozvoj jako plnohodnotného způsobu dopravy je v mnoha městech spíše potlačován.

Jedna z mála oblastí, která se v ČR začíná prosazovat, je zklidňování dopravy. Cílem zklidňování dopravy je snižování rychlostí vozidel, zvyšování bezpečnosti všech účastníků provozu a zlepšování kvality života. Nedílným přínosem zklidňování je při kvalitním zpracování mnohde zlepšení celkového vzhledu uličního prostoru, vymezení parkovacích ploch, výsadba zeleně. Mezi prvky zklidňování dopravy, které jsou v ČR poměrně populární, patří:

• dělicí ostrůvky různých typů,

• malé okružní křižovatky,

• úpravy přechodů pro chodce,

• dynamické prvky (zvýšené plochy křižovatek, komunikací).

Uvedená zklidňovací opatření jsou ve většině případů v ČR aplikována bodově, málokdy se setkáme se snahou o komplexní řešení celé části města či celé ulice. Nejčastěji se využívají při rekonstrukcích průjezdních úseků silnic obcemi, v historických centrech měst, v blízkosti škol.

Důležitým krokem ke zvýšení bezpečnosti a komfortu především chodců je realizace opatření, která respektují potřeby osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Do této skupiny osoby patří nejen hendikepovaní, ale i starší občané (a také maminky/tatínkové s kočárky), pro které je každý výškový rozdíl (například na přechodu pro chodce) problematický. Tyto snížené prvky se v poslední době aplikují nejen na přechodech, ale i na přístupech k zastávkám hromadné dopravy, což podporuje mobilitu občanů a vede k podpoře používání MHD. V souladu s tímto trendem – snadnou přístupností veřejných míst a hromadné dopravy všem občanům – jsou v mnoha městech nakupovány nové vozy hromadné dopravy s nízkopodlažními díly nebo plošinami, popřípadě jsou některé vysokopodlažní části vozů přestavované tak, aby byly snadno přístupné všem. Takto upravené vozy jsou pak v jízdních řádech označovány a garantovány.

Závěry

Vzhledem ke stávajícím technickým a právním předpisům a ke stávající společenské atmosféře se v České republice těžko prosazují i tradiční koncepce a opatření, která jsou v mnoha evropských zemích používána již více jak dvacet let. Automobilová doprava je v naprosté většině českých měst preferovaným dopravním prostředkem a místním politikům chybí snaha propagovat taková řešení dopravních problémů měst, která by vedla obyvatele ke změně dopravního chování směrem k alternativním způsobům dopravy. Je třeba si uvědomit, že ”doprava není problémem technickým, ale politickým” (Oscar Edmundo Diaz) a že při rozhodování o podobě českých měst není nutné opakovat chyby ve vývoji mnohých evropských měst, které se je nyní snaží draze napravovat.

Chceme-li ve městech a obcích vybudovat příjemné prostředí, je nutné města v maximální možné míře uzpůsobovat potřebám chodců a cyklistů, aby se zde cítili bezpečně a aby se mohli pohybovat tam, kam potřebují. Komunikace mnohde vytvářejí bariéry, které jsou pro některé účastníky silničního provozu nepřekonatelné, nebo jsou místem potenciálního nebezpečí. V místech, kde se více pohybují občané se sníženou pohyblivostí, slabozrací, slepí, děti, je nutné budovat taková opatření, která zvýší jejich bezpečnost. V místech, kde je to jen trochu možné, by měly být nabídnuty pěším a cyklistům alternativní trasy tak, aby mohli v co největší míře využívat zdravého pohybu, případně hromadné dopravy, která nezatěžuje životní prostředí tolik (v přepočtu na jednoho cestujícího) jako individuální doprava. Současně neklade v centrech měst nároky na parkování a tím nabízí centra měst chodcům, kterým centra po právu patří.

Použitá literatura:

  1. Busi R. a Tira M.: Safety for pedestrians and two-wheelers, 2001
  2. Gehl J.: Život mezi budovami, 2000
  3. Goodwin F.: Sustainable development and transport Safety – antagonismes or synergies?, ETSC Yearbook 2005
  4. Kurfűrst P.: Řízení poptávky po dopravě jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky, 2002
  5. Pokorný P.: Historie zklidňování dopravy, Seminář BESIDIDO, 2005
  6. Pokorný P.: Zkušenosti z Nizozemska: Jak vytvořit městské prostředí pro lidi, Moderní obec č.9, 2005, str. 8-10
  7. Ročenka dopravy velkých měst 2003, UDI Praha, 2004
  8. Tira M.: Sustainable management and design of urban mobility networks and public space…as if safety for vulnerable road users mattered, ETSC Yearbook 2005
  9. Janata M.: Bezbariérovost hromadné dopravy v Brně, mezinárodní konference Doprava bez bariér, 2005
  10. Simonová E.: Zvýšení komfortu a bezpečnosti v dopravě, mezinárodní konference Doprava bez bariér, 2005.