Téma
Železnice slouží na našem území již více než 160 let. V jejích počátcích se Rakousko-Uhersko pokoušelo dohnat výrazné zpoždění za sousedními zeměmi. Dynamický vývoj přinesl vybudování základní železniční sítě během padesáti let. Železniční tratě v té době vznikaly hlavně jako iniciativy podnikatelských subjektů, financované ze soukromých prostředků. Přestože byly díky roztříštěnosti soukromých zájmů jednotlivé dráhy mezi sebou velmi málo koordinovány a odlišovaly se i svými parametry, staly hlavním prostředkem pro osobní a nákladní dopravu i pro mezinárodní obchod.
Před druhou světovou válkou jezdily z Čech a Moravy osobní i nákladní vlaky do sousedních zemí po 42 přeshraničních tratích. Konec druhé světové války (a z toho vyplývající změna politického uspořádání Evropy) zasadil mezinárodní železniční dopravě těžkou ránu. V aktivním provozu zůstalo jen sedmnáct železničních hraničních přechodů. Vzhledem k rozdělení Evropy na dva tábory navíc vedení státu považovalo existující tratě na západní hranici za bezpečnostní hrozbu. Mnoho úseků bylo cíleně likvidováno. Devadesátá léta dvacátého století znamenala obnovení provozu na čtyřech tratích, kde náklady na obnovení spojení nebyly příliš vysoké, naopak jeden přechod se uzavřel. Probíhají jednání o znovuobnovení dalších spojení, na nichž mají zájem především místní samosprávy, veškeré snahy však zatím narážejí na vysokou investiční náročnost zvažované rekonstrukce. Většina z nich se tak pravděpodobně obnovení provozu nikdy nedočká.
Zrušené železniční přechody
Hevlín – Laa an der Thaya (1)
V roce 1870 zahájena veškerá osobní a nákladní železniční doprava. Ve stejném roce uvedena do provozu i železniční trať Hevlín – Hrušovany nad Jevišovkou, odkud dráha pokračuje buď do Znojma, do Břeclavi nebo přes Moravský Krumlov a Střelice do Brna. V roce 1945 železniční přechod zrušen jako důsledek nového uspořádání Evropy po druhé světové válce. Regionální zástupci obou stran nyní vyvíjejí snahy o znovuotevření přechodu. Trať je vedena chráněnou krajinnou oblastí Podyjí. V případě obnovení železničního přechodu bude nejsložitější zajistit konstrukci mostů, které byly strženy.
Slavonice – Fratres (2)
V roce 1902 uvedena do provozu pro osobní i nákladní dopravu. V roce 1945 dráha zrušena jako důsledek nového uspořádání Evropy po druhé světové válce. Správa železniční a dopravní cesty připravuje obnovení tratě. Zřízení přechodu schválila v lednu vláda. Je zpracován projekt stavby zajišťující vlastní fyzické propojení tratě přes státní hranice. Jedná se o obnovu dvoukilometrového úseku na státní hranice. Projekt zahrnuje rovněž výstavbu nového nástupiště ve stanici Slavonice, rekonstrukci kolejí ve stanici a úpravy, případně modernizaci, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení. Z traťového tělesa byly zatím vykáceny náletové dřeviny. Uvedení do provozu se předpokládá v roce 2008.
Nové Údolí – Haidmûhle (3)
V roce 1910 zahájena osobní a nákladní doprava. Trať byla již od počátků pojímána jako horská, spojující Volary s Pasovem. Železniční přechod provozován do roku 1945, kdy byl na československém pohraničním úseku snesen svršek v délce přibližně 50 metrů. Místní iniciativy (Pošumavská jižní dráha) obnovily v posledních letech kolejiště o délce několika desítek metrů včetně překročení hranice po hraničním mostku. Na bavorské straně jsou patrné zbytky drážního tělesa (z velké části slouží jako cyklostezka) a bývalé obslužné objekty. V katastru obce Haidmûhle byla část pozemků vykoupena soukromými osobami a z někdejších budov železnice zřízeny penziony. Obnovení provozu je proto nepravděpodobné.
Železná Ruda – Bayerisch Eisenstein (4)
Trať sloužila od roku 1877 především pro přepravu uhlí ze Sokolovska a severních Čech do Bavorska. V roce 1953 byla osobní i nákladní doprava zastavena. Vnitrostátní nákladní doprava pokračovala i po uzavření hranice jen do české části stanice Železná Ruda. Pozoruhodností přechodu je společná nádražní budova, kterou kříží státní hranice (přímo ve vestibulu) se zrcadlovým uspořádáním. V roce 1992 byl železniční přechod za účasti představitelů obou zemí znovu otevřen. Slouží pro přepravu cestujících s přestupem v železniční stanici Železná Ruda.
Cheb – Slapany – Waldsassen (5)
Provoz železniční dopravy zahájen v roce 1865. Těleso dráhy bylo vybudováno už jako dvoukolejné, druhá traťová kolej se však nikdy nedostavěla. Doprava přes hranice byla ukončena krátce po druhé světové válce. Koleje byly před státní hranicí sneseny, zbytek tratě sloužil pro odstavování vozů. Část traťového tělesa plánuje město Cheb využít pro vybudování cyklostezky do Německa.
Aš – Selb (6)
Železniční doprava zahájena v roce 1865. Osobní doprava ukončila provoz v roce 1945, doprava nákladní o půlstoletí později (1995). Trať je známá únosem vlaku přes železnou oponu do Německa. Současná železniční stanice Aš vznikla postupnou výstavbou dvou železničních tratí různých majitelů. Bavorské království postavilo trať z Františkových Lázní do Selbu, s železniční stanicí Aš se skupinou kolejí, skladištěm a rampou. U kolejiště stála výpravní budova, zaniklá v sedmdesátých letech dvacátého století. Rakouské státní dráhy zřídily místní dráhu Aš – Hranice v Čechách, prodlouženou později do saského Adorfu. Vzhledem k obtížným terénním podmínkám nebyla dráha zaústěna do “bavorského” kolejiště, ale postavena šikmo vedle stanice. Probíhají jednání na úrovni místních zastupitelstev o případném znovuotevření přechodu. Na německé straně je obnovení provozu na trati ohroženo výstavbou dálnice. Vyžadovalo by rekonstrukci mostních objektů, nástupišť, nasazení nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a úpravu části koryta Račího potoka.
Hranice v Čechách – Adorf (7)
V roce 1885 uveden do provozu úsek Aš – Hranice v Čechách, přeshraniční spojení Hranice v Čechách – Adorf v roce 1906. Provoz ustal v roce 1945, když byl americkou armádou zničen most přes řeku Ulstru. V roce 1949 byly na německé straně koleje z Adorfu na státní hranici sneseny. O obnovení provozu se neuvažuje.
Kraslice – Klingenthal (8)
V roce 1886 zahájen veškerý provoz jako přímé pokračování železniční trati Sokolov – Kraslice. V roce 1952 byla železniční doprava na přechodu zastavena. Hraniční přechod se podařilo obnovit v roce 2000 ve spolupráci s německou stranou. Provoz na trati do Sokolova zajišťuje soukromý dopravce.
Potůčky – Johanngeorgestadt (9)
Železniční přechod uveden do provozu v roce 1899 jako součást trati Karlovy Vary – Potůčky - Johanngeorgestadt. Po druhé světové válce přechod nefunkční až do znovuotevření v roce 2003. Po celou dobu byl přechod udržován v provozuschopném stavu a využíván pro účely vojenských přeprav.
Vejprty - Barenstein (10)
Otevřen v roce 1872 pro osobní i nákladní dopravu. V nákladní dopravě se zajišťovala především přeprava uhlí z blízkých lokalit. Provoz zastaven v roce 1945. Vzhledem k vcelku dobrému technickému stavu dráhy byl provoz přes hranice znovu obnoven v roce 1993, zpočátku pouze pro osobní železniční dopravu, později i pro přepravu nákladní. V roce 1997 proběhla kompletní rekonstrukce železničního hraničního mostu, při které byla stará a nezpůsobilá příhradová konstrukce nahrazena novou plnostěnnou konstrukcí. S ohledem na nepříznivé sklonové poměry není možné využít železniční trať pro dálkovou mezinárodní nákladní dopravu.
Křimov – Reitzenhaim (11)
Dráha uvedena do provozu v roce 1875 v rámci výstavby železniční sítě významné regionální “Buštěhradské železnice”. Četná napojení na sousední Saské dráhy obtížným terénem Krušných hor nepřinesla očekávané ekonomické výsledky a jako mezinárodní přechod byla využívána minimálně. Po skončení druhé světové války dochází k obnovení provozu na trati pouze na území dnešní ČR v úseku Křimov – Reitzenhaim ČSD. V roce 1946 přechodně rozšířena vlaková doprava k vytvoření podmínek pro osídlování pohraničí. Přestože technické parametry trati byly lepší a délka spojení na saskou stranu kratší než na trati přes Vejprty, byla v roce 1947 zastavena osobní a v roce 1962 i nákladní doprava. V sedmdesátých letech minulého století byla dráha definitivně zrušena a demontována. Přestože na německé straně byla trať zachována, její obnovení v Čechách by bylo finančně velmi nákladné a těžko realizovatelné.
Moldava v Krušných horách – Holzhau (12)
Provoz železniční dopravy zahájen (údaje se různí) v roce 1894 nebo 1895. V důsledku nového uspořádání Evropy zastaven v roce 1945, o čtyři roky později byl snesen pohraniční úsek dráhy. Místní iniciativy sledují obnovení železničního přechodu. Vlastní propojení (asi 60 metrů na české straně) by nepřestavovalo výrazné náklady včetně rekonstrukce některých výhybek a úprav ve stanici. Problémem je majetkoprávní vyrovnání na německé straně, kde jsou některé pozemky ve vlastnictví soukromých osob.
Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 46/2006.
Poznámka:
Na materiálu se podíleli Ing. Ivan Doležal a Ing. Jiří Šťastný, Správa železniční dopravní cesty.