Příloha
Jednou ze základních společenských potřeb je zájem a potřeba změny místa, přemísťování (přeprava) výrobků a osob. Tato potřeba je prostoupena všemi společenskými formacemi, kterými lidstvo ve svém historickém vývoji prošlo. Potřeba změnit místo doprovází potřeby materiální, pohybu a činnosti, společenského uplatnění, kulturní, sportovní, vzdělání, rekreační, seberealizace. Potřeby přepravy zabezpečuje doprava, jejíž nutnost se projevuje jako spojovací článek mezi výrobou a spotřebou, regiony a v rámci regionů.
Nutnost přemístění vyplývá:
z rozporu výskytu zdrojů těžby, výroby materiálů, polotovarů, výrobků a místy jejich výrobní nebo konečné spotřeby (přeprava zboží – nákladní doprava),
z rozporu mezi místem existence člověka a místem uspokojení jeho potřeb (přeprava osob – osobní doprava).
Otázkami rozvoje odvětví doprava, rozvoje dopravní soustavy, vztahy k zahraničí (EU), otázkami prognózy přepravního trhu, prognózami technického rozvoje, otázkami ekonomiky a řízení dopravy a dopravních podniků, vztahy dopravy k životnímu prostředí, otázkami stanovení rozvojových priorit i otázkami sociálními se zabývá dopravní politika. V souladu s posláním dopravní politiky můžeme dopravu všeobecně charakterizovat jako záměrnou a organizovanou činnost spočívající v přemísťování věcí, osob dopravními prostředky po veřejné dopravní infrastruktuře v reálném čase.
Specifika dopravy a dopravní politiky
Doprava se řadou aspektů liší od ostatních odvětví národního hospodářství. Jde například o výsledek (produkt) pracovního procesu (je to tzv. užitečný efekt – prostorová změna – neexistuje jako věc), o technologii, organizaci atd.
Z hlediska tvorby dopravní politiky a posuzování efektivnosti procesů v dopravě a efektivnosti v dopravním podniku je možno považovat za rozhodující specifika:
Účelnost neomezeného zvyšování produkce dopravy. Ve všech odvětvích ekonomiky je v podstatě zájem o růst výroby za předpokladu inovací a odbytu. V dopravě, kde je výsledkem pouze změna místa zboží, nedochází ke zvětšení rozsahu zboží. Znamená to při rostoucím rozsahu výroby snižovat rozsah přepravy s určitými výjimkami (například mezinárodní tranzit, v osobní dopravě přepravy fakultativní).
Sebedokonalejší nabídka dopravní příležitosti nezvyšuje dopravní produkci dopravy (s výjimkou fakultativních přeprav v osobní dopravě, tj. přeprav za rekreací, kulturou, sportem). V nákladní dopravě nemůže být přepraveno nic, co není vyrobeno a prodáno. Produkce dopravy je závislá na struktuře a objemu výroby v ekonomické sféře, na rozmístění výrobních faktorů, organizaci odbytu, směrech a intenzitě vztahů míst výroby a spotřeby. Tyto faktory vesměs působí mimo dopravu.
Dopravní soustava, dopravní podniky musí disponovat kapacitami včetně rezerv. Určitým specifikem jsou bezpečnostní předpisy a normy, jejichž plnění je spojeno se zvýšenými provozními náklady.
Vysoké fixní náklady. Pohotovost nabídky, vysoké rezervy v kapacitách vedou k vysokému podílu stálých nákladů, což značně stěžuje racionalizaci a působí nepříznivě na efektivnost dopravy.
Typickým specifikem pramenícím z technologie dopravy je jednoúčelnost dopravy. Technologie výrobních odvětví umožňuje na stávající výrobní základně konverzi výrobních programů. Naproti tomu v dopravě toto možné není.
Vysoká investiční náročnost dopravy, dlouhá doba výstavby dopravních investic, dlouhodobé ovlivňování okolí dopravní infrastruktury. Nesprávná rozhodnutí o investicích dlouhodobě nepříznivě ovlivňují nejenom dopravu (dopravní podnik) samotnou, ale ovlivňují zprostředkovaně život obyvatel i efektivnost regionů.
Velmi významný je vztah a působení dopravy na životní prostředí, který vyžaduje zodpovědné posouzení zejména vedení dopravních cest ve vztahu k území z hlediska ekologických parametrů. Stejně důležité je posouzení ekologických parametrů při vývoji a výrobě dopravních prostředků a dalších dopravních zařízení.
Specifické jsou požadavky na lidského činitele v dopravě s ohledem na bezpečnost dopravy. Lidská práce v dopravě je vysoce specializovaná, vyžadující dlouhodobou přípravu.
Přepravce i cestující v tržní ekonomice mají volnost při výběru způsobu přemístění. Naše legislativa je velmi liberální v umožnění přístupu dopravců na přepravní trh. Na druhé straně doprava patří do infrastrukturálních odvětví, pro která je typická účast státu na financování investic, rozvoje a zajištění základní dopravní obslužnosti formou dofinancování veřejné zakázky.
Celospolečenskou funkci dopravy můžeme dělit na funkci:
ekonomickou (vyjádřenou například podílem na produkci národního hospodářství, zhruba šesti až sedmi procenty),
mimoekonomickou (společenskou) - tj. politickou, správní, civilizační, kulturní, obrany státu, sociální, životní úrovně, životního stylu, ekologickou.
Značný rozsah mimoekonomických funkcí dopravy se projevuje v zařazení dopravy do infrastrukturálních odvětví, tj. skupiny činností, jejichž rozvoj je předpokladem rozvoje ekonomiky a společnosti. Zařazujeme sem ještě energetiku, bytové hospodářství, vzdělání a zdravotnictví. Stát se u těchto odvětví různým způsobem a různou měrou podílí na rozvoji (investice, garance za úvěry, dotace, regulační opatření).
Pochopení postavení dopravy jako důležitého činitele v rozvoji státu, společnosti, regionu, města, obce vyžaduje definování základních pojmů, aby bylo možné pochopit a realizovat zásady dopravní politiky do běžného života:
Dopravní potenciál státu – síť dopravních cest (veřejných, neveřejných), dopravních zařízení, dopravních uzlů, dopravních prostředků ve všech formách vlastnictví a kvalifikovaní pracovníci.
Druh dopravy – doprava uskutečňovaná určitým druhem dopravního prostředku nebo dopravního zařízení.
Dopravní obor – doprava organizovaná formou dopravního podniku, která současně vymezuje rozsah veřejné dopravy. Veřejnou dopravu tvoří u nás obory železniční, silniční, letecké, vodní a městské hromadné (MHD).
Doprava odvětví – infrastrukturální odvětví. Zahrnuje železniční dopravu (včetně vlečkové), silniční dopravu (veřejnou, neveřejnou), leteckou dopravu, vodní dopravu, potrubní dopravu, MHD, ostatní dopravu.
Dopravní soustava – rozumíme uspořádání a rozvíjení soustavy prostředků a činností všech druhů dopravy umožňujících kvantitativní a kvalitativní uspokojování přepravních potřeb bez ohledu na gesční podřízenost, organizační uspořádání a vlastnictví. Tvoří ji:
veřejná doprava reprezentovaná dopravními obory: železniční, silniční, letecká, vodní, MHD;
neveřejná doprava reprezentovaná druhy dopravy: závodová, individuální motorismus.
Dopravní obslužnost – pokrytí všech dopravních potřeb území
Základní dopravní obslužnost – zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodu veřejného zájmu, především do škol, úřadů, zdravotnických zařízení, soudů, do zaměstnání a včetně dopravy zpět.
Ostatní dopravní obslužnost – ostatní doprava nad rámec základní dopravní obslužnosti.
Otázkami kvalitní, kapacitně dostačující dopravní soustavy se zabývá, jak již bylo uvedeno, dopravní politika. Je skutečností, že Evropské společenství má svou dopravní politiku (Bílá kniha). Hlavní zásady této politiky odráží dopravní politika ČR, jakožto odvětvová hospodářská politika. Dle mého názoru by svou dopravní politiku měl mít kraj i okres případně jiné územní uspořádání (tzv. regionální dopravní politika). Tvorba takovéto regionální dopravní politiky je základem rozvoje dopravního potenciálu, dopravní soustavy, dopravní infrastruktury a tím také základem socioekonomického rozvoje regionu.
Evropská dopravní politika
Je obtížné si představovat, že silný hospodářský růst by mohl být zajištěn bez efektivního dopravního systému umožňujícího plné využití vnitřního i globalizovaného obchodu. Ani rozvíjející se informační společnost a virtuální obchod 21. století se neprojevily ve zpomalení potřeby cestovat a přepravovat velké objemy zboží. Na pozadí pokračujícího růstu poptávky po dopravě stojí dva klíčové faktory:
v osobní dopravě je rozhodujícím faktorem silný nárůst individuálního automobilismu (do roku 2010 bude rozšířená EU svědkem obrovského nárůstu počtu automobilů),
v nákladní dopravě jsme za posledních dvacet let přešli od ”skladové” ekonomiky k ”plynulé” ekonomice (přepravy Just–in–time).
Velkou hrozbou pro regiony trpící již dnes kongescemi je ještě větší nárůst dopravy realizované dopravou silniční! Přestože nové země EU z doby centrálně řízené ekonomiky zdědily dopravní soustavu preferující železnici, dochází od devadesátých let minulého století ve změně dělby přepravní práce ve prospěch silniční dopravy (v letech 1990 až 1998 došlo k nárůstu silniční nákladní dopravy o 19,5 % přičemž výkony železniční dopravy poklesly o 44 %).
Spolu s rozšířením EU vstupuje do hry nový požadavek – udržitelný rozvoj, který působí na tvorbu evropské dopravní politiky. Snížení emisí CO2, snížení závislosti na ropě je nejen ekologickou nutností, ale i nutností odstranění závislosti na krizových dodavatelských oblastech, na které musí reagovat i dopravní politika. Dnešní neuspokojivý stav v dělbě přepravní práce je možno dokumentovat podílem železniční dopravy na přepravních výkonech ve výši 8 % a průměrnou rychlostí nákladních vlaků 18 km/h (přitom v USA je nyní přes 40 % zboží přepravováno železniční dopravou).
Evropská dopravní politika předpokládá tři možné cesty rozvoje dopravní soustavy s ohledem na své pravomoci, ale všem je společná snaha ”udržet na uzdě” růst silniční dopravy. Strategickým sektorem je železniční doprava, zvláště v případě dopravy nákladní. Revitalizaci tohoto dopravního oboru, jeho renesanci, přinese konkurence mezi samotnými železničními společnostmi. Příchod nových železničních podniků by mohl napomoci, v rámci hospodářské soutěže, zvýšení kvality a možnosti snížení cen za přepravu. Prioritou je:
otevření trhu mezinárodní dopravě,
otevření možností pro kabotážní dopravu na národních trzích (využití přepravní kapacity vlaků).
Z hlediska zajištění přepravy osob v regionech, zejména takových, které jsou charakteristické řídkým osídlením, ze kterého pramení slabé zátěžové přepravní proudy, jsou zajímavá následující doporučení, respektive závěry. Tato doporučení vytvářejí totiž základ pro dopravní politiku a zásadně se dotýkají i podmínek regionu.
Evropská dopravní politika a kvalitní veřejná služba
Zajištění vyrovnaného regionálního rozvoje vyžaduje dopravu jako jednu z hlavních složek veřejné služby. Jde navíc o jedinou oblast, pro kterou Římská smlouva uvádí zmínku o veřejné službě. Uvádí, cituji: Podpory (rozuměj dotace na osobní dopravu z veřejných zdrojů, pozn. autora) budou slučitelné s touto smlouvou, pokud splňují potřeby koordinace dopravy nebo představují refundaci za plnění určitých povinností náležejících do koncepce veřejné služby (tedy zajištění těch málo intenzivních přeprav, které by dopravce nezajišťoval, protože by mu přinášely ztráty, pozn. autora). Jak je patrno, pro poskytování dotací na zajištění základní dopravní obslužnosti v regionální dopravě jsou předepsaná určitá pravidla (například používání výběrových řízení pro dopravce, kteří budou zajišťovat přepravy na určitém území, v určitých směrech). Uvedená pravidla pro zajištění potřeb přemístění v regionech jsou obsažena i v dopravní politice ČR.
Dopravní politika České republiky pro léta 2005 - 2013
Dopravní politika ČR pro období po vstupu naší země do Evropské unie vychází z analýzy a hodnocení naší dopravy, z Evropské dopravní politiky pro rok 2010 a SWOT analýzy zpracované Ministerstvem dopravy ČR. Naše dopravní politika deklaruje, co stát v oblasti dopravy musí učinit (mezinárodní vazby, smlouvy), chce učinit (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie) a může učinit (finance).
Důležitým rysem dopravní politiky ČR je, že se zaměřuje na zlepšení podmínek pro kvalitní dopravní obslužnost regionů, tedy podmínek usilujících o rovnováhu mezi kvalitou veřejných dopravních služeb a racionálnějším využitím osobních automobilů, možnosti ovlivnění dělby přepravní práce a stanovení objektivně spravedlivých plateb za dopravu a přepravu.
Mezi základní témata, kterými se dopravní politika v rámci dosažení svých cílů zabývá, patří:
harmonizace podmínek na přepravním trhu,
revitalizace železniční dopravy,
zlepšení kvality silniční dopravy,
omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí,
panevropská dopravní síť,
výkonové zpoplatnění dopravy,
zvýšení bezpečnosti dopravy,
podpora multimodálních přepravních systémů,
rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS,
technická interoperabilita železničního systému.
Jestliže dlouhodobě sledujeme vývoj dopravy na území naší republiky ve vztahu k problematice zajištění základní lidské potřeby – potřeby přemístění, vidíme, že:
společnost vyžaduje větší mobilitu v návaznosti na vstup do EU i s růstem životní úrovně,
růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy je nerovnoměrný a prohlubuje disproporce mezi nimi,
stále více se prohlubující kongesce na hlavních silničních tazích, ve velkých městech i v letecké dopravě (zejména Praha - Ruzyně),
podpora veřejné dopravy není vždy využívána účelně a hospodárně z důvodu konkurence železniční a autobusové dopravy,
veřejná doprava je provozována na bázi zastaralých systémů řízení, integrované dopravní systémy jsou omezené,
doprava ve městech není systémově a odborně řešena,
stávající dopravní technická infrastruktura je ve velmi špatném stavu,
osobní železniční doprava a veřejná autobusová doprava poskytují pomalé a nekvalitní služby, což vede k volbě individuální dopravy,
nákladní železniční doprava není schopná poskytovat kvalitní služby dle potřeb svých zákazníků.
Priority naší dopravní politiky
Globální cíl: Vytvoření podmínek pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje. Mezi priority dopravní politiky můžeme zařadit dosažení vhodné dělby mezi dopravními obory a druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu.
Dalšími prioritami jsou:
zajištění kvalitní dopravní infrastruktury,
zajištění financování odvětví doprava (se zřetelem na služby ve veřejném zájmu v osobní dopravě a zavádění nových dopravních technologií),
zvyšování bezpečnosti dopravy,
podpora rozvoje dopravy v regionech,
ochrana životního prostředí.
Stát musí zajistit podmínky přístupu na přepravní trh tak, aby se jednotlivé druhy dopravy mohly uplatnit ve své optimální roli.
Sledujeme-li současný hospodářský vývoj, vidíme, že výkony nákladní dopravy rostou rychlejším tempem než ekonomika. Růst přepravní náročnosti v konečných důsledcích (z hlediska společenského) není dobrým jevem, zejména když přepravci nehradí veškeré náklady spojené s přemístěním (zejména v silniční dopravě).
Pokud jde o osobní dopravu, vývoj dělby přepravní práce (odpovídající celoevropským tendencím) jde nepříznivým směrem. Prudký rozvoj silniční dopravy na úkor železniční dopravy, rozvoj individuálního motorismu na úkor veřejné hromadné dopravy vede k ohrožení systému kongescemi, k ohrožení životního prostředí, k růstu dopravních nehod a na druhé straně k poklesu tržeb (s následným nedostatkem prostředků na obnovu a rozvoj technických prostředků – investic) a vzrůstajícím požadavkům na dotace z veřejných rozpočtů. Tento nepříznivý vývoj, často umocňovaný lobbistickými tlaky ve prospěch masivních investic do silniční infrastruktury, vede k dalšímu zaostávání zejména železniční dopravy.
Uvedené dopravně politické předpoklady a zásady evropské a zejména české jsou východiskem pro posuzování dopravní politiky v regionech.
Dopravní politika a region
Rozvoj obce, města, regionu je úzce, možná prvořadě spjat s úrovní i budoucím rozvojem dopravy. Máme-li posuzovat rozvoj území z hlediska působení dopravy, musíme vzít v úvahu současný i očekávaný stav ekonomického potenciálu (průmysl, zemědělství, obchod, služby, stavebnictví), stav technické a sociální infrastruktury (energetika, zdravotnictví, školství), rozmístění, strukturu, vzdělání obyvatelstva, rozmístění sídel a urbanizaci, kulturněhistorické zázemí, životní prostředí na straně jedné a stav dopravního potenciálu na straně druhé. Vzájemná úzká interakce všech vyjmenovaných faktorů vytváří růstový potenciál celého území. Dnes již snad nikdo nepochybuje, že kvalitní a výkonná dopravní soustava je rozhodujícím činitelem rozvoje regionu.
Základní dopravně politické zásady, které jsou východiskem pro řešení přepravních problémů:
Veřejná hromadná doprava se v žádné vyspělé zemi neobejde bez veřejné podpory. Smlouvy o závazcích veřejné služby (mezi veřejnou správou a dopravci) jsou uzavírány ve všech případech, kdy není možné zajistit požadovanou obsluhu území na komerčním (ekonomickém) základě a kde je provozování veřejné dopravy ve veřejném (společenském) zájmu. Veřejné finance (státní, krajské, obecní) tak umožňují existenci veřejné dopravy jako funkční sítě. Tyto finance však musí být využívány efektivně. Mohou být poskytnuty tomu dopravci (na základě výběrového řízení), který je schopen zajistit přepravy ve stanovené kvalitě a tyto služby garantovat. Zde bych chtěl zdůraznit, že veřejná správa musí dbát na ekonomicky průkazné vyčíslení nákladů na konkrétní spoj, linku, vlak a samozřejmě musí sledovat nejen kvalitu, ale i vytíženost linek, spojů, vlaků (intenzita, frekvence zátěžových proudů).
Železniční doprava
Železniční doprava zásadně změnila podmínky svého fungování liberalizací železničního dopravního trhu a vstupem řady soukromých železničních firem na tento trh. Z monolitu státní organizace České dráhy se stala státní akciová společnost, jakožto první krok budoucí privatizace (doufejme, že se uskuteční v historicky krátké době). V současné době probíhá restrukturalizace této společnosti vytvářením dceřiných akciových společností s budoucím holdingovým uspořádáním. Byl zřízen správce železniční infrastruktury, kterou vlastní stát – Správa železniční dopravní cesty, a zavedeno zpoplatnění železniční dopravní cesty na bázi marginálních nákladů. Bohužel toto logické a správné uspořádání – oddělení vlastníka, správce železniční cesty od dopravců – železničních dopravních firem, bylo již v zárodku do určité míry znehodnoceno. Dominantní dopravce, tedy České dráhy a. s., ze zákona pro vlastníka (SŽDC) udržuje, opravuje železniční dopravní cestu a řídí na ní dopravní provoz. Tímto asymetrickým modelem jsou České dráhy a. s. zvýhodněny oproti ostatním podnikatelským subjektům.
Dalším krokem, velmi významně ovlivňujícím regionální dopravu v oboru železniční dopravy, bude privatizace regionálních tratí.
Regionální tratě (místní dráhy) vznikaly v převážných případech v letech 1880 - 1918, kdy bylo potřebné železniční síť organicky skloubit doplňujícími tratěmi (příčnými spojovacími drahami) a tratěmi místního významu pro dopravní obsluhu regionů v období nerozvinuté silniční dopravy. Tyto tratě, ačkoliv představují z celkové délky železniční sítě ČR kolem 35 % z výkonů osobní a nákladní dopravy celé sítě, v hrtkm představují asi 5 %. Nízké využití regionálních tratí odpovídající slabým zátěžovým proudům v nákladní i osobní dopravě i technický stav se projevují v jejich vysoké ztrátovosti, nízké efektivnosti.
Z možných variant řešení budoucnosti regionálních drah se nabízí:
Ponechání současného stavu (vlastnictví státu – SŽDC) a provozování dopravy ČD a. s. za spoluúčasti přepravců na financování provozu.
Ponechání současného stavu (vlastnictví SŽDC) a provozování dopravy ČD a. s. za spoluúčasti veřejné správy na financování provozu (dotace na základní dopravní obslužnost při respektování všech podmínek veřejné soutěže dopravních firem železničních i silničních).
Předání regionálních tratí do vlastnictví veřejné správy regionu (kraj, obec), která smluvně zajistí provoz s vybraným dopravcem (ČD a. s., jiný železniční dopravce).
Předání regionálních tratí do vlastnictví veřejné správy (kraj, obec), která založí dopravní firmu zajišťující provoz.
Privatizace regionálních tratí železničními dopravními firmami, které kromě vlastnických práv budou zajišťovat provoz.
Zastavení provozu, respektive zrušení regionální tratě a nahrazení železniční přepravy dopravou silniční, respektive dopravou kombinovanou (silnice – překládka – železnice).
I když v současné době při řešení budoucnosti regionální železniční dopravy převažují názory na realizaci variant B, respektive C, přimlouval bych se za řešení dopravní obsluhy regionů na základě podrobného přepravního průzkumu v jednotlivých konkrétních případech. Jenom analýza současných a hlavně výhledových přepravních proudů v atrakčním obvodu regionálních tratí odpoví na otázku, jakou variantu pro optimální dopravní obsluhu vybrat. Výsledkem tohoto řešení bude integrovaný systém dopravní obsluhy, vyžadující při nezhoršené kvalitě nižší dotace, než izolovaný provoz regionálních tratí a autobusových linek.
Uvedený postup musí respektovat skutečnost, že doprava v regionech je plně v kompetenci regionálních a místních orgánů veřejné správy.
Silniční doprava
Silniční doprava je vedle dopravy železniční druhým z rozhodujících dopravních oborů podílejících se na zajištění dopravní obsluhy regionů. Technická správa této dopravy je ve vlastnictví veřejné správy:
dálnice a silnice I. třídy vlastní stát
silnice II. a III. třídy vlastní kraje
místní komunikace jsou ve vlastnictví obcí.
Dopravní politika ČR předpokládá napojení všech krajů na síť dálnic a rychlostních silnic, zajištění tranzitní dopravy obcemi s cílem jejího zklidnění (obchvaty). Dalším z úkolů dopravní politiky ve vztahu k regionům je zajištění dostatečné kapacity silniční infrastruktury v příhraničních oblastech s minimalizací dopadů na životní prostředí.
Integrovaný dopravní systém
Pro řešení dopravní obslužnosti regionů, jež je prvořadou úlohou krajů a obcí, je bezpodmínečně nutné přijetí krajské dopravní politiky, která kromě jiného stanoví priority na základě analýz stávajícího stavu a budoucího rozvoje (prognózy přepravních proudů) s přihlédnutím k finančním zdrojům. Krajská dopravní politika bude potom základem pro obce při zajištění dopravní obslužnosti.
Pro některé regiony může být z hlediska zlepšení kvality dopravní obslužnosti koordinované využití jednotlivých dopravních oborů v systému integrovaného dopravního systému. Integrovaný dopravní systém je charakterizován jednotnými smluvními přepravními podmínkami, tarifem, společnými jízdními doklady, koordinovanými jízdními řády, komplexním informačním systémem a odpovídajícími přestupními terminály mezi jednotlivými druhy dopravy.
Řešení integrovaného dopravního systému obsluhy území, jehož výsledkem by bylo optimální využití silniční a železniční dopravy, předpokládá (za respektování zásad dopravních politik) komplexní průzkum ekonomických i mimoekonomických aktivit regionů v dlouhodobém výhledu. Jenom na základě prognóz přepravních proudů je možné řešit dopravní obslužnost a vytvořit takový dopravní systém, který bude přitažlivý pro investory i návštěvníky regionů.
Proč je řešení integrovaného systému dopravy v regionech podstatné? Hlavními důvody jsou vynaložené dotace z veřejných rozpočtů na zajištění základní i ostatní dopravní obslužnosti a s tím související racionalizace dopravní obsluhy regionu s cílem odstranění souběhu železničních spojů a autobusových linek.
Občan má právo požadovat, aby zdroje z veřejných rozpočtů byly vynaloženy co nejúčelněji, s co největší efektivností. Charakteristickým rysem rozpočtů je soustředění finančních prostředků od daňových subjektů a jejich přerozdělení na účely sloužící obyvatelům daného regionu. V řadě případů budou daňové prostředky od pláce použity na účel, který daňový poplatník nikdy nebo málokdy využije. Majitel osobního automobilu přispívá na dotace veřejné hromadné dopravy, ačkoliv tuto nikdy nepoužívá.
Při řešení dopravní obsluhy regionů je nutno hledat kompromis mezi požadavky a možnostmi cestujícího – dopravního podniku – veřejné správy. Požadavky těchto subjektů jsou rozdílné a v celé řadě případů protichůdné. Současné uspokojení všech požadavků je vyloučené a bude často hodnoceno zúčastněnými subjekty rozdílně.
Závěrem se pokusím navrhnout určitá řešení pro orgány veřejné správy, v jejichž kompetenci je řešení dopravní obslužnosti v regionu:
analýza současných přepravních a zátěžových proudů v regionu,
analýza dopravní infrastruktury, analýza stávajících dopravců podílejících se na zajištění přepravy (dělba přepravní práce),
posouzení možnosti koordinace dopravních oborů, posouzení účelnosti provozu stávajícího počtu linek a spojů zajišťovaných silničními dopravci se zjištěním frekvence cestujících v přepravních špičkách a sedlech,
analýza skladby přepravy cestujících podle vzdálenosti a účelu cesty,
posouzení souběhů vlaků železniční dopravy a spojů a linek dopravy silniční jako předpoklad zásady poskytnutí dotace jenom jednomu dopravnímu oboru (dopravci),
vzhledem k tomu, že při uplatnění předchozí zásady dojde ke zhoršení vzdálenostní i časové dostupnosti, je třeba citlivě posuzovat zejména u spojů zajišťujících školní docházku,
kalkulace (respektive kontrola kalkulace) vlastních provozních nákladů dopravců, podílejících se na zajišťování dopravní obslužnosti, stejně tak kontrola tržeb z jednotlivých spojů a linek v závislosti na vykazování frekvencí,
je třeba uvést, že dopravci spoléhají na veřejnou objednávku bez odpovídajících snah na racionalizaci provozu,
pečlivě provádět výběr dopravců jako adresáta dotací na dopravní obslužnost, pokud se dohodnou obce na vedení linek a spojů silniční dopravy je možno použít řešení:
Dotování dle ujetých kilometrů, kdy se budou na dotacích podílet všechny obce využívající danou linku, spoj. Tím se vypočte absolutní výše dotace jako rozdíl mezi náklady a tržbami dosaženými na lince. Rozdělení celkové dotace mezi obce se provede dle počtu obyvatel v obcích.
Dotování přímo dle počtu obyvatel. Tento způsob neúměrně zatíží velká města, kde podíl vyjíždějících za prací k celkovému počtu obyvatel je nízký.