Téma
Jakým způsobem se firma vašeho otce dostala k výstavbě dálnice?
Firma Brázdil a Ješ, kde byl můj otec společníkem, postavila obloukový most v Táboře, který se stal prototypem dálničních mostů na našem území. Při stavbě protektorátní dálnice firma mého otce získala zakázku na jeden ze tří velkých mostů, a sice most přes Želivku mezi Vojslavicemi a Píští. Jeho stavba začala, když jsem byl malý kluk, ale pamatuji si jednu nečekanou situaci. Pod betonovaný oblouk mostu bylo nejprve třeba postavit dřevěnou konstrukci s bedněním. Problém nastal na jaře, když začaly praskat ledy na zamrzlé Želivce a hrozily dřevěné podpěry strhnout. Oblouk byl naštěstí už od podzimu vybetonovaný, a tak jsme dřevěnou konstrukci, která měla most původně podpírat, naopak na oblouk zavěsili a odstranili její nejnižší část. Ledy prošly a mohli jsme pokračovat v práci.
Jak výstavba ve válečných podmínkách probíhala?
Největším problémem, se kterými se můj otec se svým společníkem během války potýkali, bylo udržet lidi. Neustále bylo třeba zdůvodňovat potřebnost stavby pro Říši, aby okupační správa nenasadila naše zaměstnance do továren v Německu. Postupující válka potom stavbu zastavila.
Po válce se ovšem ve stavbě pokračovalo.
Po osvobození byla snaha stavbu dálnice dokončit. O prázdninách v roce 1946 jsem jako šestnáctiletý na stavbě pomáhal. Otec chtěl, abych nasbíral praktické zkušenosti, a tak jsem jako dělník připravoval armatury. Další ranou bylo znárodnění v roce 1948. Nařízení, které přišlo v létě, mělo zpětnou platnost k prvnímu lednu. Pro mého otce to jako pro spolumajitele firmy mimo jiné znamenalo zaplatit všechny peníze, které od ledna od firmy odčerpal. Daně za rok 1947 tak platil dvakrát. Jednou na jaře za firmu a podruhé v létě z vlastní kapsy.
Zkomplikovalo znárodnění dokončování stavby?
Ve firmě začala fungovat závodní rada a byl jmenován národní správce. Byl to slušný člověk, který se snažil do prací zasahovat co nejméně. Také závodní rada lidské i odborné kvality mého otce uznala a nechala ho ve firmě pracovat. Jeho společník Štěpán Ješ dopadl hůře. Doktor prý nebude znárodněnému podniku v ničem k užitku. Že to byl doktor technických věd, závodní rada nezaznamenala. Podnik musel opustit a vyhostili ho i z Prahy. Stavba mostu u Vojslavic pokračovala do konce čtyřicátých let. Když byl takřka hotov, přišlo nové zastavení prací. Republika tehdy měla jiné priority a dálnice pro ni byla drahý luxus.
Byl to konec vašeho působení při stavbě českých dálnic?
V padesátých letech se mi s obtížemi politického rázu podařilo dostudovat a pokračoval jsem v otcově práci. V šedesátých letech se stát ke stavbě dálnice vrátil. Dokonce jsem slyšel, že pro slavnostní zahájení se z ideologických důvodů musel dočasně posunout nultý kilometr, protože ten opravdový ležel na soukromém pozemku. Na dálnici jsem se vrátil jako stavbyvedoucí. Stavěl jsem tehdy tři mosty nedaleko Mirošovic. Práce v šedesátých a sedmdesátých letech se s tou válečnou a těsně poválečnou nedá srovnat. Drtivou většinu času jsem jako stavbyvedoucí trávil nikoliv na stavbě, ale v kanceláři, kde jsem křičel do telefonu, protože se vše neuvěřitelně zpožďovalo. Z profesionálního hlediska dodnes stydím, že jsem ve dvacetistupňových mrazech poslechl nadřízeného a nechal vybetonovat část jednoho mostu. Kvůli prémiím. Na jaře jsme vše museli zbourat a postavit znovu.
Kromě jiného tempa stavebních prací ale už dálnice D1 nebyla přesně tou protektorátní dálnicí.
Dálniční parametry se ale od původního projektu podstatně zpřísnily a některé už hotové stavby nebylo možné použít. Byl jsem například u bourání mostu přes údolí Zlatého potoka u Kunic, který byl nahrazen náspem. Jako pro mostaře to pro mě byl smutný pohled. Most přes Želivku dopadl o něco lépe. Dálnici bylo třeba vyzvednout asi o patnáct metrů. Kolegové to tehdy vyřešili docela vtipně. Starý most nechali a kolem něj postavili nové vzpěry, na které položili ocelovou konstrukci nového mostu. Ošklivé to sice úplně není, ale musím přiznat, že mě jako betonáře s citem pro mostařskou estetiku ten pohled trochu rozčiluje.