Týdeník Veřejná správa


 Téma

Věra Hloušková

Kořeny cestování vlakem aneb
Od „císařských drah“ ke IV. koridoru


Vyšlo v čísle 51-52/2007

Dnešní IV. koridor, významné tranzitní evropské spojení mezi Prahou a Lincem, vede po tratích společností pyšnících se v minulosti jmény císaře a císařovny. Jak to vlastně všechno začalo?

Dráha císaře Františka Josefa měla spojovat hlavní město monarchie s Chebem a Prahou. Poprvé se myšlenka na vedení železnice z Vídně do Prahy přes České Budějovice objevila už v roce 1842. Tehdy se však prosadila dráha z Olomouce a Brna přes Českou Třebovou a původní nápad na čas ustrnul. Oživil ho až významný českobudějovický občan a c.k. loďmistr Vojtěch Lanna, prosazující se stále více také jako podnikatel železničních staveb. Ve prospěch zřízení železnice mezitím sepsali plzeňští, budějovičtí i chebští podnikatelé nejednu petici. Až počátkem šedesátých let devatenáctého století se Vojtěchu Lannovi podařilo získat podporu významných šlechticů, majitelů rozsáhlých velkostatků v jižních Čechách. Ve výboru pro stavbu dráhy byla knížata Paar, Colloredo-Mansfeld a Fürstenberg, hrabata Černín, Buquoy, předsedou se stal jihočeský magnát kníže Jan Adam Schwarzenberg. Lanna uzavřel dohodu s podnikateli bratry Kleiny, s nimiž již dříve stavěl například pražské nádraží státní dráhy nebo dráhu z Prahy do Děčína. Konsorcium ale stále o definitivní koncesi ke stavbě a provozování dráhy bojovalo. Mezitím Vojtěch Lanna zemřel a úkol převzal jeho syn. Jeho strýc napsal v březnu 1866 svému příteli: Mladý Vojtěch jest téměř stále ve Vídni a pohání s knížetem Schwarzenbergem věc Dráhy císaře Františka Josefa. Podaří-li se mu to, nelze dosud říci.“

Nakonec se mladý Lanna dočkal v tomto směru úspěchu. Privilegovaný rakouský úvěrní ústav (Creditanstalt) se hned ujal finančních operací, zejména upisování akcií nové společnosti, nesoucí od 14.6.1864 název „Dráha císaře Františka Josefa“ (Kaiser Franz Josef-Bahn, KFJB). O akcie a obligace byl značný zájem. Stát zaručil společnosti daňové prázdniny do srpna 1881 a garantoval roční výnos 4 miliony zlatých. Několikamiliónová bezúročná záloha na stavbu také přišla vhod. Za takových podmínek se akcionáři jen hrnuli. I ekonomické hodnocení projektu bylo pro KFJB dobré. Právem se očekávalo nejen zvýšení konkurenceschopnosti průmyslu v Čechách a Dolním Rakousku, ale i příznivý sociální dopad stavby.

17.listopadu 1866 provedl kníže Schwarzenberg poblíž zámku v Hluboké nad Vltavou slavnostní výkop. Na stavbě pracovalo 16 300 dělníků a 750 dvojspřežních povozů. Stavba pokračovala rychle, a tak už 1.září 1868 byla v provozu 136 km dlouhá trať z Plzně do Českých Budějovic. Trasa z Českých Budějovic byla otevřena 1.listopadu 1869 a z Eggenburgu do Vídně se začalo jezdit 23. června 1870. Tím bylo dokončeno spojení Českých Budějovic s Vídní a Plzní. To byl ovšem jen začátek. Brzy se ozývaly hlasy po dalším pokračování stavby z jižních Čech do Prahy.

Jedním z inženýrů stavebního podnikatelství na stavbě Dráhy císaře Františka Josefa v jižních Čechách byl i Jan Reitler, absolvent pražské polytechniky, přítel Jana Nerudy. Ten napsal v roce 1870 podle Reitlerova vyprávění„studii dle znalců“ Trhani.

Na Dráze císaře Františka Josefa se objevilo poměrně brzy nové zařízení – dálkové ovládání závor. Ty se ovládaly z nejbližšího nádražního domku. Ale zcela spolehlivé nebyly, jak je zřejmě z tehdejší novinové zprávy:

Na trati České Budějovice – Gmünd mohlo 5.listopadu1869 dojít k vážné nehodě. Na silnici k Trhovým Svinům vjel v sedm hodin večer na přejezd povoz, když tu v temnotě vozka zjistil, že závora na druhé straně je uzavřena. Mezitím spadla i zadní závora a koně s povozem zůstaly stát napříč koleje, aniž by se mohly pohnout. Cestující - úředník z Budějovic a jeho žena, se pokusili závory nadzvednout, neboť se blížil vlak od Borovan, jehož červené přední světlo již bylo vidět. Na poslední chvíli se podařilo závoru zvednout a s vozem odjet sotva minutu předtím, než po trati přejel plnou parou vlak. Několik dní předtím na stejném místě před dostavníkem rovněž spadla závora. Tyto závory jsou obsluhovány pomocí řetězu ze strážního domku čtvrt hodiny vzdáleného vždy před jízdou vlaku. Protože jde o silně frekventovanou silnici, bylo by záhodno, aby se zde spouštění závor nedělo na dálku.

Tolik pouhá esence toho, o čem si mohou nejen příznivci železniční dopravy přečíst v knížce Mojmíra Krejčiříka, která, doplněna osobitými kresbami Jiřího Ryvoly, mapuje čtivým a zajímavým způsobem vznik „císařských drah“. Knihu Od „císařských drah“ ke IV. Koridoru vydala Skanska.

Z historie výstavby tratí v českých zemích

Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 51-52/2007.

Michaela Šulcová