Měsíčník Policista

Obtížný boj s nehodovostí na pozemních komunikacích v České republice

Vyšlo v čísle 4/2006

Česká republika zaznamenala v minulých dvou letech mírné úspěchy v boji s dopravní nehodovostí. Počet úmrtí se snížil, i když na druhé straně se objevuje zvýšení smrtelných úrazů v dopravě tam, kde nás to bolí nejvíce - u dětí a mladistvých. Proto je nutné stále hledat a aplikovat další prostředky, jak nebezpečí na silnicích a ulicích snížit.
Je proto jedním z naléhavých úkolů bezpečnostních aktivit změna - zlepšení kultury chování řidičů. Lze toho dosáhnout pouze v těsné kooperaci institucí pracujících v oblasti vzdělávání a výcviku řidičů, státní správy, policie, ochrany životního prostředí a místní samosprávy. Proto musí být vytvářeny veřejné kampaně s širokým záběrem, aby byly ovlivněny všechny frakce uživatelů silničního provozu. Touto cílenou kampaní by se řidiči mohli stát více ohleduplní, trpěliví s citlivostí k potřebám ostatních spoluobčanů. Více opatrnosti a trpělivosti se zmenšováním agresivního řízení zvýší bezpečnost všech účastníků silničního provozu.

Ve všech vyspělých státech policie důrazně postihuje ty řidiče, kteří se opakovaně dopouštějí přestupků proti pravidlům provozu na pozemních komunikacích, neboť jedna ze základních teorií při sledování dopravních nehod, tzv. teorie konfliktních situací, jednoznačně prokazuje příčinnou souvislost mezi přestupky proti pravidlům provozu na pozemních komunikacích a dopravními nehodami. Z výzkumů a praxe ve vyspělých státech jednoznačně vyplývá, že policejní postih, respektive jeho preventivní část (hrozba sankcí), je v případě pouhého mechanického zvyšování pokut u určitých, bohužel velmi rizikových skupin účastníků silničního provozu, neúčinný. Tuto situaci, kdy chybí účinný postih těch řidičů, kteří se opakovaně dopouštějí přestupků proti pravidlům provozu na pozemních komunikacích, můžeme jasně vidět i v současné době v České republice. Dokládají to tvrdá fakta.

Za posledních deset let se na našich dálnicích a silnicích stalo, resp. Policii České republiky bylo nahlášeno 1 991 709 nehod, při nichž bylo 13 110 lidí usmrceno, 58 437 osob bylo těžce zraněno a dalších 294 517 bylo zraněno lehce. Odhad hmotné škody přesáhl 74 mld. Kč. Nebezpečnost na našich komunikacích podtrhuje i ta skutečnost, že v průběhu každých necelých 3 minut ( přesně 2,7 minuty) byla Policii České republiky nahlášená nehoda, každých 18 minut byl při nehodě lehce zraněn člověk a každých 108 minut těžce. V průměru každé 7.2 hodiny zemřel při nehodě člověk. Každou hodinu pak byla způsobena hmotná škoda přesahující jeden milion Kč (přesně 1 102 845 Kč). V období posledních 15 let je počet usmrcených v roce 2004 čtvrtý nejnižší, když nejméně usmrcených bylo v roce 1990 - 1173 osob a méně usmrcených bylo ještě v roce 1991 a 1998 (1194 resp.1204). Naopak nejvíce usmrcených bylo v roce 1994 - 1473 usmrcených osob.

V průběhu posledních 10 let byl počet usmrcených jen třikrát "pod zatím magickou hranicí" 1 300 usmrcených osob a v tomto desetiletém období je hodnota roku 2004 druhá nejnižší (po roce 1998). Počet nehod v tomto období je pátý nejnižší. Počet těžce zraněných osob je nejnižší, ale počet lehce zraněných osob dosáhl 5. nejvyšší hodnoty (po roce 1995 až 1997 a 2003). Hodnota odhadu hmotných škod se přiblížila na hranici 10 miliard Kč. Oproti, v tabulce výchozímu, roku 1995 byla téměř 2x vyšší.

Podle údajů počítačového systému evidence nehod v silničním provozu bylo v roce 2004 Policii České republiky nahlášeno 196 484 nehod, při kterých bylo 1 215 osob usmrceno, 4 878 těžce zraněno a 29 543 osob zraněno lehce. Odhad způsobené hmotné škody je ve výši 9,687 mld. Kč. Porovnávání hodnot základních ukazatelů s rokem 2003 je následující.

NÁRŮST ZAZNAMENÁVÁME V KATEGORII
Počet nehod o 633 tj. o 0, 3 %
Odhad hmotné škody o 353,1 mil. Kč tj. o 3, 8 %
 
POKLES ZAZNAMENÁVÁME V KATEGORII
Počet usmrcených o 104 osob tj. o 7,9 %
Počet těžce zraněných o 375 osob tj. o 7,1 %
Počet lehce zraněných o 769 osob tj. o 2,5 %

Je nutno ale dodat, že pokles počtu usmrcených osob se v průběhu roku 2004 prakticky neustále snižoval a např. oproti stavu za období leden až listopad 2004 se snížil o 2,9 procentního bodu. Pokles počtu těžce zraněných se snížil o 1 procentní bod, ale pokles počtu lehce zraněných je vyšší o 0,2 procentního bodu. Naproti tomu se snížil nárůst počtu nehod, který např. v období leden až březen činil téměř 8 % na pouhých 0,3 %.

Z celkového počtu měsíčně sledovaných nehodových položek zaznamenáváme téměř u poloviny nárůst počtu nehod, ale u 2/3 sledovaných nehodových položek došlo k poklesu počtu usmrcených osob. Největší absolutní nárůst byl u nehod, které se staly na mokrém povrchu vozovky (zvýšení o 6 419 nehod - tj. o 16,7 %) a dále u nehod, které se staly na vozovce pokryté rozbředlým sněhem (zvýšení o 3 285 nehod - tj. o 112 %) atd.

Vývoj základních ukazatelů nehod za posledních 10 let je uveden v následující tabulce

Nehody a jejich následky za posledních 10 let:
Rok Počet nehod Usmrceno Těžce
zraněno
Lehce
zraněno
Hmotná škoda
v mil. Kč.
1995 175 520 1 384 6 298 30 866 4 877,20
1996 201 697 1 386 6 621 31 296 6 054,40
1997 198 431 1 411 6 632 30 155 5 981,60
1998 210 138 1 204 6 152 29 225 6 834,00
1999 225 690 1 322 6 093 28 747 7 148,80
2000 211 516 1 336 5 525 27 063 7 095,80
2001 185 664 1 219 5 493 28 297 8 243,90
2002 190 718 1 314 5 492 29 013 8 891,20
2003 195 851 1 319 5 253 30 312 9 334,27
2004 196 484 1 215 4 878 29 543 9 687,39

Je zřejmé, že čeští řidiči si uvědomují hlavní problémy na silnicích a volají po jejich řešení, zároveň však mají sklon připisovat prohřešky proti bezpečnosti "ostatním" a domnívat se, že své vlastní chování mají "pod kontrolou".

Celá řada opatření již byla aplikována a další vstoupí v platnost v letošním roce. Vzhledem k závažnosti tohoto jevu je však nutné přicházet s novými přístupy, které by nehodovost a z ní vyplývající závažné škody na životech, zdraví, prosperitě i životním prostředí snížily, či ještě lépe zcela eliminovaly.

NAVRHOVANÁ ŘEŠENÍ

1. Sjednotit pro Evropu nulovou hranici alkoholu u řidičů při řízení motorového vozidla

(s fyziologickou tolerancí do 0,18 promile). Nulovou hranici nám odborníci v Evropě v podstatě závidějí, protože bylo již mnohokrát vědecky prokázáno, že jakákoliv zvýšená hladina alkoholu se negativně promítá do kvality vnímání, zpracování informací i rychlosti a adekvátnosti reagování řidiče.

V Evropě takové žádoucí opatření naráží na lobby výrobců alkoholických nápojů a na názory řidičů, kteří někdy před jízdou nebo i během jízdy alkoholické nápoje pijí. Další oponenti argumentují omezováním lidských svobod řidiče, ale nevidí zvýšené nebezpečí zranění nebo i ztráty života nejen řidiče samotného, ale zejména těch účastníků silničního provozu, které tento řidič reálně ohrožuje. Oponenti jsou zároveň voliči, a tak není lehké takové opatření navrhnout.

2. Sjednocení limitů nejvyšších dovolených rychlostí na silnicích Evropy.

Jsou značné rozdíly mezi těmito rychlostmi v severských zemích (které jsou nižší než u nás) a např. v Německu, kde na některých úsecích dálnic nejsou řidiči omezování rychlostními limity vůbec. V zásadě nesouhlasíme s vyššími rychlostmi, než je 130 km/h na dálnicích a 100 km/h na silnicích první třídy.

3. Povinné vybavování automobilů omezovači rychlosti již ve výrobním závodě.

Kupují-li si lidé automobily, které dosahují rychlostí např. 250 km/h a vyšších, tak nelze předpokládat, že nebudou chtít těm ostatním řidičům ukázat, že mají vůz rychlejší, než mají oni. Pokud mohou v silničním provozu jezdit automobily takovými nadměrnými rychlostmi, pak je některým řidičům dávána do rukou zbraň k zabití sebe nebo jiných účastníků dopravy. Argumentace odpůrců takového opatření bude obdobná jako v bodě 1.

4. Úspěšně realizovat bodový systém a systém sankcí za porušení dopravních předpisů.

V České republice došlo v posledním desetiletí ke zhoršení kultury jízdy na komunikacích. Je to charakterizováno agresivnějším stylem řízení, což je možné dokumentovat ve změně chování, jako je překračování povolené rychlosti, nedodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly, bezohledná jízda a malý ohled na ostatní účastníky silničního provozu. Důvody proto jsou mnohé: zvýšení hustoty dopravy, nedostatek času a zvýšení termínů v profesionálním životě. Vedle toho přispívá zavedení silnějších a rychlejších automobilů. Všechny tyto faktory zvyšují riziko dopravních nehod.

Bodový systém je účinný motivační nástroj vedoucí řidiče k dodržování dopravních předpisů. Tento systém by měl být užíván i s návaznými opatřeními, zejména realizovat práci s problematickými řidiči (jak je tomu např. v Německu a Rakousku) a zajímat se tedy nejen o odebrání řidičského průkazu a jeho navrácení po uplynutí určité doby, ale zajímat se o to, proč se tento řidič "vybodoval", nejen o to, jaké jsou jeho znalosti pravidel silničního provozu, ale také jaká je jeho tělesná a zejména duševní způsobilost k řízení motorových vozidel (je prokázáno, že většina delikventů v dopravě i viníků dopravních nehod jsou tělesně zdraví lidé, jsou tedy tělesně způsobilí k řízení).

Jasně, stručně a pozitivně vymezit účel bodového systému. Už se objevují oficiální stanoviska, že je to konečně kladivo na čarodějnice, respektive že nahradí mezeru v zákonu a umožní sebrat někomu řidičák. Řidičská veřejnost by měla být informována obšírněji o filozofii převýchovy a odborné pomoci tohoto systému, kdy odebrání řidičáku plní roli strašáka, respektive mementa, co by se mohlo stát, když toho nenechám a budu se dál chovat nepřizpůsobivě. Např. vědomí, že od března do konce roku nesmím být přistižen při rychlé jízdě, jinak začnu používat hromadné dopravní prostředky, má na většinu normálních lidí ohromný účinek. Teprve ti méně chápaví či nezdrženliví (nejen alkoholici, narkomani a feťáci, např. i závisláci typu "když musíš, tak musíš" jet přes obec 120 se probodují až do trpkého konce.

V předcházejících návrzích přes pozitivní chápání role bodového systému je značné zmatení toho, kdo je kdo, co má kdo v kompetenci, co se čím léčí. Např. dopravně psychologické vyšetření se sebelepším výsledkem nikoho nenapraví, viník musí následně dostat nějaký "lék" - rehabilitační kurz, kde se mu vysvětlí, proč je špatné ohrožovat a zabíjet lidi na silnici, nebo se vrátí do autoškoly, protože z předchozího výcviku nic nepochopil, nebo dostane strach, že přijde o papíry.

Dopravní policie je bezmocná a znevážená, přes nové (a jistě lepší) zákony v oblasti silniční dopravy nehodovost neklesá (tj. statisticky nevýznamným výkyvem), nevymahatelnost práva se stává národním sportem a proti svalovcům stojí nezkušení úředníci nově vzniklých odborů dopravy. Pokud do těchto podmínek má přijít efektivní systém, musí být sám o sobě silný, autonomní, smysluplný, a pokud možno neobejitelný. Tento požadavek je v příkrém rozporu s návrhem několikastupňového systému odvolávání se ve vleklých správních řízeních, pak soudních řízeních, pak stížností u ombudsmana případně v Haagu. Takto dnes funguje např. proces odebrání řidičského oprávnění řidiči, který byl policií přistižen třikrát za jednu noc se stabilní hladinou alkoholu v krvi. Proto požadavek na autonomii, tj. samostatný zákon o systému přidělování trestných bodů a následných opatření. Možnost odvolání by měla být omezena čistě na případy nechtěných přehmatů, administrativních chyb apod., nikoli na zpochybňování počtu bodů či vůbec jejich přidělení. Toto by mělo pak vyvolat silný tlak na dopravní policii, aby dokumentovala přestupky způsobem nezpochybnitelným.

5. Zavést systém jednotné efektivní práce s problematickými řidiči - tuto oblast má dobře vyřešeno Německo a Rakousko systémem povinných "doškolování", v odůvodněných případech dopravně psychologických vyšetření nebo konzultací pro řidiče, kteří nechtějí nebo neumějí dodržovat pravidla silničního provozu.

6. Sjednotit metodiku ověřování tělesné a duševní způsobilosti k řízení motorových vozidel. Kritéria tělesné způsobilosti i metodika jejího ověřování je v jednotlivých zemích Evropy zlepšována a mj. s pomocí výzkumů se v rámci EU pracuje na sjednocení kritérií pro posuzování způsobilosti i stanovení nemocí a omezení, které tuto způsobilost snižují nebo vylučují.

Pro vybrané kategorie řidičů motorových vozidel zavést povinnost podrobovat se (podobně jako ověřování fyzického zdravotního stavu u lékaře) dopravně psychologickému vyšetření způsobilosti k řízení motorových vozidel. Tak jak je to v některých zemích nebo částečně i u nás, jde o řidiče autobusů, vozidel používajících výstražná zařízení, nákladních vozidel ARD (převážejících nebezpečné náklady) případně dalších řidičů-profesionálů/ vozidel TAXI a učitelů autoškol. Nejde zde však pouze o duševní zdraví, ale o psychickou způsobilost k řízení motorových vozidel. Proto je žádoucí, aby tuto činnost vykonávali akreditovaní dopravní psychologové, tedy absolventi vysokoškolského magisterského studia psychologie se specializací na dopravní psychologii, s víceletou praxí v oblasti dopravy, vybavené potřebnou metodikou a přístrojovou technikou. Tyto požadavky jsou v německy mluvících zemích řešeny ve střediscích MPU (Medizinisch-psychologische Untersuchung).

7. Realizovat propojení registrů vozidel /registrů odcizených vozidel/, registrů řidičských oprávnění a registrů přestupků zemí EU. Jsou nám např. známy návrhy na vyřizování dopravních přestupků (pokut) u cizinců, kdy má být přestupek nahlášen registru domovské země delikventa, a ta mu udělí pokutu úměrnou výši země, kde se přestupku dopustil. U nás také není zpracována účinná metodika vymáhání pokut od cizinců, kteří jsou si toho vědomi a jejich přístup k dodržování dopravních předpisů je zcela jiný v jejich zemi a v ČR.

Závěrem je možné říci, že dopravní výzkum znovu potvrdil nutnost prosazovat taková opatření, která nebudou klást příliš velké požadavky na uvědomělost řidiče - formulovat předpisy jednoznačným způsobem, změnit systém kontroly jejich dodržování, utvářet komunikace tak, aby přirozeně vedly řidiče ke správnému způsobu jízdy, opakovaně a důkladně informovat populaci o zásadách bezpečného chování a věnovat zvýšenou pozornost problémovým skupinám.

Rozhodnutí mezinárodních orgánů a institucí, mezi které patří Evropská unie, Evropská konference ministrů dopravy (ECMT/CEMT) a Evropská hospodářská komise Organizace spojených národů, jednoznačně ve svých rezolucích a doporučeních prosazují zvýšení bezpečnosti silničního provozu, jehož nedílnou součástí je ochrana zranitelných účastníků, zejména chodců, cyklistů, dětí a seniorů, a to i za cenu vyššího vynucení dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích od těch účastníků provozu na pozemních komunikacích, kteří tam mohou napáchat svým nezodpovědným chováním škody na životech a zdraví nejen svém, ale i ostatních.


S použitím výzkumných materiálů
SARTRE III.,
Výzkumného záměru CDV "Osobní charakteristiky řidičů",
Výzkumného záměru CDV "Výchova a výuka řidičů" řešených na CDV v Brně

_________

(Respondenti si např. přejí zpřísnění trestů za přestupky v oblasti rychlosti a alkoholu, které považují za nejčastější příčiny nehod, zároveň z podrobnějšího dotazování vyplývá, že oni sami limity nijak zásadně nedodržují)

Doc. PhDr. Karel SCHMEIDLER, CSc.,
PhDr. Jan WEINBERGER