Rozhovor |
s Ing. Mojmírem Nejezchlebem,
ředitelem odboru koncepce a strategie, Správa železniční a dopravní cesty Kvalita naší železniční sítě je více než průměrnáVyšlo v čísle 11/2007 |
![]() |
Česká republika má jednu z nejhustších sítí železničních tratí v Evropě. Znamená to z hlediska dopravní infrastruktury výraznou výhodu oproti jiným státům?
Hustota železniční sítě představuje samozřejmě jistou výhodu, nicméně podle mého názoru v podmínkách České republiky výhodu nikoli příliš podstatnou. Jednoznačnou předností vyšší hustoty železniční sítě je kratší docházková, případně dojezdová vzdálenost z obce či města k nejbližší železniční trati, stanici či zastávce. Aby tato výhoda mohla být výhodou upřednostňující železniční dopravu před ostatními druhy doprav, musela by přinést “ovoce” zejména ve zkrácení jízdní doby z místa “A” do místa “B” či v kvalitě nabízených přepravních služeb, v optimálním případě v obojím.
Dokáže naše železnice tyto výhody využít?
Bohužel tyto výhody v naší republice v převážné většině případů neexistují. Je to dáno zejména tím, že železniční síť České republiky je “zahuštěná” sítí regionálních tratí, které tvoří přibližně jednu třetinu celkové délky železničních tratí v zemi. Jejich technické parametry jsou poplatné době vzniku a účelu, ke kterému byly vybudovány, proto právě oba výše zmíněné atributy nemohou splnit. Jízdní doby v osobní dopravě po železnici jsou proto mnohdy výrazně delší než jízdní doby s využitím dopravy silniční, v některých případech jsou docházkové vzdálenosti k železničním zastávkám výrazně delší než k autobusovým. V dopravě nákladní se mnohde na regionálních tratích jen obtížně nacházejí lokality nesoucí potřebu zajištění přeprav po železnici. Současně existující hustá silniční síť je proto pro železnici výraznou konkurencí.
Jak byste zhodnotil současnou kvalitu železniční sítě jako celku?
Železniční síť v České republice je tvořena ve smyslu zákona č. 266/1994 Sb. tratěmi celostátními, regionálními a vlečkami. Zvláštní podskupinu tratí celostátních tvoří takzvané “koridorové” tratě. Železniční síť je samozřejmě trvale udržována v parametrech zajišťujících bezpečný a plynulý provoz a domnívám se, že ani nabízené provozní parametry nejsou nejhorší. Za základní parametry z pohledu zákazníka je možno považovat již výše zmiňovanou rychlost, přechodnost, jíž se rozumí největší dovolené zatížení na nápravu železničního vozidla, a prostorovou průchodnost, čím je zjednodušeně řečeno míněn největší rozměr vozidla či zásilky, kterou mohu po dané trati přepravovat. Z evropského pohledu špičkové parametry, snad někde s výjimkou rychlosti, jsou dosahovány na modernizovaných koridorových tratích. Na tratích ostatních je stav ovlivněn dlouhodobou absencí odpovídajících finančních prostředků na údržbu, opravy a zejména investice do železniční infrastruktury. To se projevuje zejména nuceným snižováním hodnot uvedených parametrů, ale i nemožností razantnějších investičních počinů znamenajících v konečném důsledku podstatné zvýšení parametrů tratí. Celkově bych se nebál označit kvalitu železniční sítě v České republice jako celku ve srovnání s okolními státy za více než průměrnou.
Jedním z problémů železniční sítě je špatný technický stav železničního svršku i spodku, a to i na mezinárodně významných trasách.
Stávající stav železniční infrastruktury, tedy nejen železničního svršku a spodku, ale i mostů, tunelů, zabezpečovacího zařízení, trakčního vedení, budov a dalších součástí železniční dopravní cesty je poplatný jejich dlouhodobé podudržovanosti a absenci investičních prostředků na prostou reprodukci i akce modernizačního charakteru. Domnívám se, že stav železniční infrastruktury není v žádném případě horší než stav infrastruktury silniční. Železniční tratě jsou udržovány ve stavu zajišťujícím bezpečný a plynulý provoz. Na tratích tranzitních koridorů dochází na mnohých úsecích k podstatnému zvýšení rychlosti a celkovému zlepšení všech parametrů.
Existuje konkrétnější plán rekonstrukce železniční sítě s časovým výhledem a investiční náročností?
Samozřejmě, že takový plán existuje. Je to přesně již zmiňovaná otázka priorit rozvoje železniční sítě. Výčet konkrétních staveb lze najít například v dokumentu GEPARDI (Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury) či v nedávno schváleném Operačním programu doprava. Oba dokumenty lze najít na webu Ministerstva dopravy. Zatímco dokument GEPARDI obsahuje výčet všech významnějších akcí charakteru modernizace či rekonstrukce železniční infrastruktury a kromě toho rovněž potřebu finančních prostředků na její údržbu a opravy, dokument OPD se týká výhradně akcí, u kterých existuje zájem financovat je z prostředků EU.
Devadesátá léta dvacátého století přinesla prudký nárůst silniční dopravy na úkor dopravy železniční. Podařilo se tento trend zastavit?
Nárůst silniční dopravy v devadesátých letech minulého století byl v naprostém souladu s trendy sousedních ekonomicky vyspělejších států. V naprosté většině Evropy dnes převažuje doprava silniční, a to jak v dopravě nákladní, tak i dopravě osobní.
Je možné tento vývoj zvrátit, nebo alespoň korigovat?
Domnívám se, že růst silniční dopravy proti železniční již nebude výrazně progresivní. Kapacita silniční sítě totiž začíná být naplněna a vznikající problémy s kongescemi v okolí velkých měst, ale stále více i mimo ně, znamenají další nárůst cestovních dob po silnici. Obdobným problémem je zimní období, ve kterém není výjimkou, že silniční doprava bývá často ochromena a to nejen v relativně kritických horských územích na jihu i severu naší země.
Může nevýhod silniční dopravy železniční doprava využít ke svému oživení?
Cesta k revitalizaci železniční dopravy je reprezentována především dvěma zásadními oblastmi. Je to zejména otázka kvality nabízených služeb na železnici, představovaná především cestovními či přepravními časy a schopností uspokojit klienty v oblasti hmotností a rozměrů přepravovaných zásilek. Oba problémy lze velmi výrazně řešit modernizací železničních tratí a železniční infrastruktury obecně. Další zásadní oblastí postihující v dnešním pohledu zejména dopravu nákladní je velmi citlivá otázka “harmonizace doprav”. Ze strany státu je třeba urgentně řešit oblast poplatků za použití silniční a železniční infrastruktury, neboť stávající stav silně nahrává dopravě silniční. Doufejme, že alespoň částečně bude uvedená problematika řešena zavedením mýtného na silničních komunikacích. Přesto se ale domnívám, že v oblasti zpoplatnění dopravní cesty bude přetrvávat dluh k tíži železnice.
Dají se uplynulá léta ústupu železniční dopravy před dopravou silniční označit jako krizová pro regionální tratě? Přeci jsou při ubývajících přepravních výkonech ohroženy jako první.
Vůbec se nedomnívám, že by toto období bylo obdobím rušení regionálních tratí. Spíše se postupně v rámci zákonných nařízení začala uplatňovat liberalizace podnikání v železničním sektoru, reprezentovaná mimo jiné implementací evropského práva. V praxi to znamenalo postupnou “privatizaci” čtyř drah v původním vlastnictví státu a uvolnění “trhu” v oblasti provozování drah, kde došlo k prolomení monopolu Českých drah na dalších třech tratích. Prakticky došlo do současnosti k úřednímu zrušení celkem šesti drah nebo jejich částí, z toho ve třech případech se jednalo o dráhy dlouhodobě neprovozované a v jednom případě o rušení vyvolané investiční výstavbou v rámci železničního uzlu Praha.
Jaký výhled mají regionální tratě do budoucna? Dá se očekávat jejich úbytek, setrvání současného stavu, či naopak budování a obnova dříve zrušených tratí?
Technické parametry regionálních tratí, zvláště traťové rychlosti, nejsou na příliš vysoké úrovni. Zásadní podmínkou další existence či dokonce rozvoje regionálních tratí musí být přepravní poptávka. Ta bude existovat tehdy, pokud bude na těchto tratích železnice schopná konkurovat dopravě silniční. A to nejen po stránce rychlosti, ale i po stránce kvality či sortimentu poskytovaných služeb. Tím mám na mysli například přepravu kol v turisticky atraktivních oblastech či cenovou politiku železničních dopravců. Správa železniční dopravní cesty jako vlastník železniční infrastruktury rozhodně nemá zájem regionální tratě cíleně či masivně rušit a likvidovat. Naopak tam, kde se projevuje poptávka po přepravě železnicí, jsme připraveni a plánujeme realizaci investičních akcí pro zlepšení parametrů železniční infrastruktury. Snažíme se především o zvýšení rychlosti a o zavádění či rozšíření příměstské taktové dopravy na těchto tratích, včetně budování nových zastávek. Příkladem staveb připravovaných na regionálních tratích mohou být akce na trati Frýdek–Místek–Český Těšín v souvislosti se zapojením průmyslové zóny Nošovice a s posílením příměstské dopravy nebo revitalizace tratí Č. Budějovice–Kájov–Volary a Kostelec u Jihlavy–Slavonice. Stejně tak lze uvést akce připravované na regionálních tratích v souvislosti s projektem Regiotram Nisa nebo elektrizaci úseku Zlín–Vizovice.
Jakým způsobem postupujete, není-li pro danou trať dostatečná poptávka po přepravě?
Pokud tato objednávka neexistuje a na trati není provozována ani doprava nákladní, oslovujeme ještě potencionální dopravce, u kterých ověřujeme, zda by neměli zájem železniční dopravu realizovat na podnikatelské riziko, bez dotace na ztrátu z osobní dopravy. Teprve pokud je odezva negativní, přistupujeme k žádosti o zahájení řízení ve věci rušení dráhy. Toto řízení a konečné rozhodnutí je v kompetenci Ministerstva dopravy. Regionální tratě tedy mají perspektivu všude tam, kde je jejich další existence opodstatněná a smysluplná.
Jak mohou místní samosprávy ovlivnit budoucnost těchto dopravních spojení?
Podle mého názoru je to především otázka komunikace místních samospráv s krajskými úřady jako objednateli osobní dopravy a prosazování vůle po zachování regionálních tratí pro potřeby zajištění základní dopravní obslužnosti území. Je to samozřejmě ve většině případů volba mezi dopravou autobusovou a železniční a zde je potřeba zachovat si rovněž “zdravý rozum”. Není asi účelné zachovávat regionální trať z pouhé nostalgie za cenu úhrady velkých ztrát spojených s jejím provozováním, stejně jako není rozumné likvidovat trať využívanou a perspektivní. V procesu monitorování přepravních potřeb a perspektiv jednotlivých regionálních tratí spolupráci místních samospráv velmi oceníme. V úzkém kontaktu jsme již v současnosti s většinou krajských úřadů.
Jaroslav Mareš