Anketa
V rámci nového jízdního řádu České dráhy přizpůsobují svou nabídku požadavkům jednotlivých krajů. To má na několika tratích, které překračují krajské hranice negativní důsledek v podobě nutnosti přestupování? Kde tento problém vzniknul a jak ho řešit jsme se ptali zástupců krajů, kterých se tento problém týká.
1) Jaký je hlavní důvod toho, že některé vlakové spoje s platností nového jízdního řádu končí na hranicích kraje a pro další cestu je třeba přestupovat?
Šárka Roudnická, mluvčí Krajského úřadu Ústeckého kraje:
Z nepohodlí, které postihne cestující na trati Chomutov - Karlovy Vary, není možné obviňovat Ústecký kraj. Podle našich informací se jedná o důsledek problémů technického rázu, jejichž řešení je plně v kompetenci Českých drah a.s. České dráhy nabídku na této trati Ústeckému kraji ve variantě bez přestupku nepodaly ani přes výslovné přání Ústeckého kraje. V této souvislosti je třeba zmínit, že požadavek Ústeckého kraje podporovala i Organizační složka dopravce, odpovědná za osobní dopravu v našem regionu a ta také učinila s technickými prostředky, které jí byly dány k dispozici, maximum proto, aby situaci odvrátila. Vina za nadcházející situaci (nutný přestup cestujících na trati Chomutov - Karlovy Vary) není rozhodně na straně Ústeckého kraje. Jedná se konkrétně o důsledek projektu elektrifikace a modernizace zabezpečovacího zařízení tratí Kadaň - Karlovy Vary.
Mgr. Kateřina Telínová, mluvčí Krajského úřadu Karlovarského kraje:
V Karlovarském kraji se tak děje minimálně a jde o technické řešení ze strany ČD.
PhDr. Jiří Klement, mluvčí Krajského úřadu Jihomoravského kraje:
Tato změna nastala na trati č. 260 ve stanici Letovice. Je to jednak kvůli zavedení taktového provozu rychlíků Brno - Česká Třebová a vkládání spěšných vlaků, díky kterému jsou osobní vlaky pro vyšší počet předjíždění při cestách na střední vzdálenosti nezajímavé. Naproti tomu v úseku Brno - Blansko počet cestujících vlivem zavedení krajského integrovaného dopravního systému vzrostl a bylo nutno posílit některé soupravy. Nepoměr mezi počty cestujících v úseku Brno - Blansko a v úseku Letovice - Česká Třebová se tak stále zvětšuje.
Na trati č. 330 do Starého Města u Uherského Hradiště se nepřestupuje, avšak po zavedení nového modelu dálkové dopravy změnily Olomoucký a Zlínský kraj oproti našemu kraji i model dopravy osobních vlaků. Následkem toho vznikly u většiny osobních vlaků vyrovnávací pobyty ve Starém Městě. Do budoucna může vzniklá situace znamenat přestupy, Staré Město u Uherského Hradiště však leží mimo náš kraj, takže o způsobu řešení nebudeme rozhodovat.
Kateřina Nohavová, mluvčí Krajského úřadu Pardubického kraje:
Pardubického kraje se to týká pouze na trati Česká Třebová – Brno. Náš kraj nebyl iniciátorem rozlomením ramene v Letovicích, ale musel ho vzít na vědomí jako výsledek nedostatku dvousystémových lokomotiv u dopravce a jako přání Jihomoravského kraje, na jehož území Letovice leží, a také jako důsledek technologických možností na hl. nádraží v Brně. Další důvody pro rozlomení ramene v Letovicích jsou důvody ekonomické. Není totiž ekonomicky opodstatněné provozovat velkou vozovou soupravu, která kapacitně odpovídá potřebám okolí města Brna (stovky cestujících) po celé trati, kde cestují maximálně desítky osob.
2) Přinesla tato změna kraji nějaké pozitivní změny?
Šárka Roudnická, mluvčí Krajského úřadu Ústeckého kraje:
Změny se bohužel negativně dotknou zejména cestujících, ale je potřeba upozornit, že Ústecký kraj byl v tomto případě postaven před hotovou věc.
Mgr. Kateřina Telínová, mluvčí Krajského úřadu Karlovarského kraje:
Nepřináší žádné významné změny.
PhDr. Jiří Klement, mluvčí Krajského úřadu Jihomoravského kraje:
Není dále únosné ztrácet elektrickou energii i relativně kvalitní vozy v 5 - 6 vozových soupravách na dlouhém vozebním rameni do České Třebové, když přibližně na poloviční části tratě stačí poloviční souprava. Prokazatelnou ztrátu vznikající dopravci uhradí v konečném důsledku kraj. Změna souvisí i s nedostatky v železniční dopravní infrastruktuře, jako je například omezená kapacita stanice Brno hl.n., a s omezeným počtem dvouproudových lokomotiv na síti ČD pro model jízdního řádu, diktovaný stavem infrastruktury.
Kateřina Nohavová, mluvčí Krajského úřadu Pardubického kraje:
Pardubickému kraji nikoli, snad jen mírným zvýšením počtu spěšných vlaků (o dva spoje), které jezdí přímo bez přestupu.
3) Uvažujete o užší spolupráci se sousedními kraji při zajišťování dopravní obslužnosti tak, aby se počet spojů, kde bude nutný přestup, snížil?
Šárka Roudnická, mluvčí Krajského úřadu Ústeckého kraje:
Řešení situace je v kompetenci Českých drah.
Mgr. Kateřina Telínová, mluvčí Krajského úřadu Karlovarského kraje:
Dle zákona je každý kraj povinen zajistit základní dopravní obslužnost, což činí tak, aby se lidé dostali do a ze zaměstnání, škol, úřadů apod. V Karlovarském kraji ke komplikacím nedochází.
PhDr. Jiří Klement, mluvčí Krajského úřadu Jihomoravského kraje:
Se všemi sousedními kraji probíhá pravidelně v rámci přípravy jízdních řádů minimálně jedno jednání a dále pravidelná komunikace elektronickou poštou a telefonicky. Cílem je maximálně sblížit stanoviska - ne vždy je to však možné s ohledem na vazby uvnitř vlastního kraje. Jestliže důvod k přestupu je ekonomický, není cílem jednání odstranit přestup, nýbrž sladit časové polohy navazujících vlaků, což se na trati 260 plně zdařilo.
Kateřina Nohavová, mluvčí Krajského úřadu Pardubického kraje:
Pardubický kraj vznesl připomínku, že logice přestupu v Letovicích rozumí, nicméně se domnívá, že nádraží v Letovicích není dostatečně na tyto přestupy připraveno a to obzvláště v období nepříznivých klimatických podmínek.
Vzhledem k tomu, že v odpovědích několikrát padlo zdůvodnění technickými problémy na straně Českých drah, požádali jsme o vyjádření i přepravce.
Nový systém lépe odpovídá požadavkům cestujících
Aleš Ondrůj, tiskový mluvčí Českých drah
Jaký je hlavní důvod toho, že některé vlakové spoje s platností nového jízdního řádu končí na hranicích kraje a pro další cestu je třeba přestupovat?
Především nové úpravy v regionálním spojení nelze vnímat jako problematickou věc pro cestující, protože tyto úpravy vycházejí z poptávky většiny cestujících na způsob, častost a intenzitu regionální dopravy v rámci krajů. Ke změnám dochází tam, kde se tyto požadavky liší a občané dvou krajů upřednostňují rozdílné priority z hlediska regionální dopravy – například pravidelnou, intenzivní příměstskou versus návozovou k časům začátku pracovních dob, vyučování, apod. Samozřejmě neznamená to, že by občané říkali – chceme v Letovicích přestupovat. Nicméně ve směru do Brna říkají – chceme vlak každou hodinu, ve špičce každou půlhodinu a naopak ve směru do Svitav a do České Třebové říkají – chceme vlak k začátku pracovní doby nejdůležitějšího podniku, chceme vlak k návozu do škol či k přípojovým vlakům. Toto pak doplňuje hledisko, že až 90 % cestujících nepřejíždí hranice krajů regionálními vlaky.
Kraje při objednávání dopravy právě vycházejí z těchto požadavků – proto systém tak, jak bude nově nastaven, bude lépe odpovídat požadavkům občanů a současně bude ekonomičtější.
Je výrazně menší část obyvatel, kterých se dotkne nutnost přestupování, naopak současnost, kdy spoje jedou v celém rameni – například na trase Brno – Česká Třebová jsou vedeny tak, že to nevyhovuje zcela ani jedné straně (směr Brno – nedostatečná kapacita, směr Česká Třebová – zbytečně nákladný a častý provoz kapacitně nevyužitých souprav.
Proč tato situace vznikla pouze mezi některými kraji?
Změna se dotkne především dvou tratí a dvou míst v ČR – trati Brno – Česká Třebová (přestupní bod Letovice) a trati Chomutov – Karlovy Vary. Obě tyto trati jsou charakteristické rozdílnými požadavky cestujících na dopravu, což se následně promítá do objednávky krajů.
V případě Letovic to bude 95 % spojů, které budou končit v této stanici, u Klášterce nad Ohří by to bude menšina spojů – 11 oproti 13.
Jak tuto změnu hodnotíte z ohledu nákladů na vypravení vlaků a z ohledu zajištění dopravní obslužnosti?
Nový přístup k objednání dopravy ze strany krajů povede k růstu efektivity provozování spojů. Vzhledem k tomu, že například v Letovicích i v Klášterci dochází k tzv. lomu frekvence cestujících (většina cestujících v Letovicích vystupuje nebo nastupuje) a rozdělení vozebního ramena umožní ČD právě lépe reagovat vedením vlaků na odlišné požadavky krajů. Jedná se o častost vedení spojů, odlišnou kapacitu souprav, zrychlení oběhu souprav a jejich úspor. Díky tomu vzroste využití vlaků až o 15 % například na trase Letovice – Česká Třebová.
V těch místech, kde ke změně dochází, se tyto změny týkají maximálně do 10 % cestujících – 90 % cestujících jede pouze po území kraje a poptává tento typ regionální dopravy (tam kde dochází k ukončení regio vlaků na hranicích kraje). Zjišťujeme to několika způsoby – přesnou elektronickou evidencí prodaných cestovních dokladů dle jednotlivých tras, sčítáním cestujících – 3x ročně. Současně krajské úřady ve spolupráci s koordinátory dopravy provádějí vlastní sčítání + mají k dispozici informace z integrovaných dopravních systémů
Systém spojení není nastaven tak, že automaticky je zaveden přestup. Systém odpovídá poptávce cestujících. Tam, kde je poptávka po různém charakteru spojení, tam jsou vlaky zavedeny odděleně, tam kde je poptávka po mezikrajské dopravě, tam jsou vlaky vedeny po celé trase.
Mohou České dráhy do tento problém nějak ovlivnit tak, aby vyhověly požadavkům krajů a zároveň aby cestujícím komplikace s přesedáním nevznikaly, či alespoň nebyly tak časté?
Změny jsou dány poptávkou občanů po typu spojení. V jednom kraji požadavek na častou a intenzivní taktovou příměstskou dopravu (okolí Brna), v druhém kraji požadavek na jiný typ dopravy. Tam, kde se poptávka mezi dvěma kraji neliší, tam je spojení zachováno ve stávající podobě. ČD hrají roli celosíťového koordinátora, kdy požadavky krajů usměrňují z provozního hlediska – protože objednávka musí samozřejmě také respektovat provozní možnosti trati a současně se ČD snaží o nastavení a zachování co největší provázanosti celého systému dopravy – to znamená zajištění optimálních přepravních a přípojových vazeb.
Jaké výhody přináší nový jízdní řád cestujícím?
Možnost lépe uspokojit přepravní požadavky drtivé většiny občanů krajů na regionální dopravu – lepším uzpůsobením spojení jejich poptávce. Nově nastavený jízdní řád lépe odpovídá tomu, jak lidé v rámci krajů cestují a vede i k zvýšení počtu cestujících využívajících železnici jako dopravního prostředku. Zde je patrný konkrétní nárůst například v Jihomoravském kraji po změnách provedených v minulosti v rámci budování integrovaného dopravního systému. To znamená, že železnice také jako ekologický způsob dopravy se stane preferovanější.