Téma |
”Podle učení geometrů se dělí povrch zemský na dvě polovice, z nichž jednu zaujímá pod svým jménem Asie, druhou Evropa s Afrikou. V Evropě leží Germanie a v jejích končinách směrem k severní straně daleko široko se rozkládá kraj, kolem dokola obklíčený horami, jež se podivuhodným způsobem táhnou po obvodu celé země, že se na pohled zdá, jako by jedno souvislé pohoří celou tu zemi obklopovalo a chránilo. Povrch této země tenkrát zaujímaly širé lesní pustiny, bez lidského obyvatele, zněly však hlasně bzukotem rojů včel a zpěvem rozličného ptactva. Zvěře bylo ve hvozdech bez počtu jako písku v moři nebo jako hvězd na nebi a nikým neplašena těkala cestou necestou; houfům dobytka sotva stačila země. Se stády soumarů sotva se mohlo měřiti i množství kobylek, co jich v létě na poli skáče. Vody tam byly čisťounké a k lidskému užívání zdravé, rovněž i ryby chutné a výživné. Je to divná věc a lze z ní uvážiti, jak vysoko se vypíná tato země: nevtéká do ní žádná cizí řeka, nýbrž všechny toky malé i velké, pojaty arci do větší řeky, jež slove Labe, tekou až do Severního moře. A poněvadž tato země za těch časů ležela ležela nedotčena rádlem a do té doby ještě
do ní nevešel člověk, který by se jí byl dotekl, uznávám za vhodnější o její úrodnosti či neúrodnosti pomlčeti než říci něco nezaručeného. Když do těchto pustin vstoupil člověk, ať to byl kdokoli - neznámo s kolika lidmi - hledaje příhodných míst k lidským příbytkům, přehlédl bystrým zrakem hory a doly, pláně a stráně, a tuším kolem hory Řípu mezi dvěma řekami, Ohří a Vltavou, prvá zařídil sídla, prvá založil obydlí a radostně na zemi postavil bůžky, jež s sebou na ramenou přinesl. Tehdy starosta, jehož ostatní jako pána provázeli, mezi jiným takto promluvil k své družině: ”Přátelé, kteří jste nejednou snášeli se mnou těžké trudy cesty po neschůdných lesích, zastavte se a obětujte oběť příjemnou svým bůžkům, jejichž zázračnou pomocí jste konečně přišli do této vlasti, kdysi osudem vám předurčené. To jest ona, to jest ona země, kterou jsem vám - jak se pamatuji - častokrát sliboval, země nikomu nepoddaná, zvěře a ptactva plná, sladkým medem a mlékem vlhnoucí, a jak sami pozorujete, podnebím k obývání příjemná. Vody jsou všude hojné a nad obyčej rybnaté. Zde se vám nebude ničeho nedostávati, protože nikdo vám nebude škoditi. Ale, když takový, tak krásný a tak veliký kraj jest ve vašich rukou, rozvažte, jaké by bylo vhodné jméno pro tuto zemi.” Ti hned, jako z božského vnuknutí, zvolali: ”Poněvadž ty, otče, sloveš Čech, kde najdeme lepší nebo vhodnější jméno, než aby i země slula Čechy?”
Tehdy starosta, jsa dojat touto předpovědí svých druhů, jal se z radosti líbati zemi, maje radost, že se má nazývati jeho jménem, pak vstav a obojí dlaň zdvihaje k nebeským hvězdám, takto počal mluviti: ”Vítej mi, země zaslíbená, tisícerými tužbami od nás vyhledávaná, kdysi v čas potopy lidu zbavená, nyní jako na památku lidstva nás zachovej bez pohromy a rozmnožuj naše potomstvo od pokolení do pokolení.”
Kosmova Kronika česká
Úvahy o průplavech
Již v pravěku byly naše řeky využívány k rybolovu a k dopravě. Při vodních tocích se nacházela i nejstarší sídla. Svědčí o tom archeologické nálezy i odborná a beletristická díla. Právě u Štorchovy ”Veliké řeky” (= Vltavy - pozn.Q.K.) se odehrává děj jednoho z nich.
Od raného středověku pro říční dopravu byly využívány dvě největší české řeky - Vltava a Labe. Jak je doloženo ze středověkých Litoměřic, po Labi se z Čech do Saska vyváželo obilí, dříví, kámen, víno a chmel. Do země se zase přivážela sůl (z okolí Halle), dále slanečky, sukno a vlna. Mezi městy mnohdy panoval konkureční boj o plavbu, například mezi Roudnicí a Litoměřicemi koncem století čtrnáctého. Bylo to za držitele roudnického hradu - pražského arcibiskupa Jana VI. z Jenštejna. Výsledkem sporů byl nakonec fakt, že Roudnice ani ve čtrnáctém věku a ani později nezískala takové obchodní postavení na Labi jako sousední Litoměřice nebo Mělník.
Jak uvádí historický geograf doc. František Roubík, již Karel IV. se zasloužil o odstranění překážek stojících v cestě vltavské a labské plavbě. Byla to cla a jezy. Vodní clo bylo redukováno a platily se poplatky jen ve vybraných místech (například u Hluboké, v Újezdě, u hradu Zvíkova, Orlíku, Kamýku, v Bráníku, pod Vyšehradem). Podobná opatření se učinila i na Berounce, Otavě a Lužnici. Dále v jezech byly vytvořeny propustě pro vory. Na Labi pod hradem Střekovem byly odstraněny kameny v řece a prohloubeny mělčiny, které bránily plavbě.
Roku 1547 byla ustavena komise pro vypracování návrhu úpravy Vltavy, avšak její plány skončily pro nedostatek peněz. Byla zřízena lodní doprava z Českých Budějovic do Týna nad Vltavou pro dopravu soli. Odtamtud se sůl dopravovala do Prahy vozy.
Následovaly další pokusy o regulaci Vltavy. Například v roce 1640 začal strahovský premonstrátský opat Kryšpín Fuk s regulací vltavského toku od Kamenného (= později Karlova - pozn. Q.K.) mostu v Praze až ke Svatojánským proudům u Štěchovic. Opět pro nedostatek peněz celý projekt skončil nezdarem.
Od čtrnáctého století dozor nad vltavskými jezy spadal do kompetence přísežných zemských mlynářů. Ti schvalovali i stavby nových mlýnů po celých Čechách.
Od konce sedmnáctého století se oživují staré plány na regulaci Vltavy a na její propojení s Dunajem. Již od doby vlády Karla IV. existoval plán na propojení Severního moře Labem a Vltavou až do Českých Budějovic a odtamtud vltavsko-dunajským průplavem do Dunaje a Černého moře. Další úvahy o vltavsko-dunajském kanálu se objevovaly ve stoletích osmnáctém až dvacátém. Jistou náhradou za neexistenci tohoto průplavu se stala koňská železnice z Českých Budějovic do hornorakouského Lince, zbudovaná ve dvacátých letech devatenáctého století a dále pak pro vory zřízená tzv. Schwarzenberská stoka.
Od roku 1704 působila v Praze navigační komise pro regulaci Vltavy a od roku 1770 stavební navigační ředitelství.
Velkým konkurentem vodní dopravy se stala železnice. To pozorujeme jak na Vltavě, tak na Labi. Růst osobní a nákladní dopravy na těchto dvou řekách nastal od osmdesátých let devatenáctého věku. I když obě hlavní české řeky, tedy doprava na nich, trpěly vybudováním ”železných drah”.
Vídeňským kongresem (1814) byla zavedena volná plavba po Labi a v době po první světové válce byla tato řeka prohlášena za mezinárodní tok. Nacistické Německo však tento závazek, vyplývající z mírové smlouvy, v roce 1936 zrušilo.
V době od sedmnáctého do dvacátého století se uvažovalo o splavnění moravských řek Moravy, Bečvy a moravskoslezské Odry a o průplavu dunajsko-oderském, od konce devatenáctého století dokonce o průplavu labsko-odersko-dunajském, a to v souvislosti se splavněním Labe až do Jaroměře.
Zlatý věk říční plavby
Od osmnáctého století pokračovaly práce na regulaci Vltavy a Labe, budovaly se komory u jezů (první v Županovicích a v Modřanech). S tím jsou spojena dvě jména - profesor Ferdinand Schoor a později Vojtěch Lanna.
Koncem devatenáctého a začátkem dvacátého století docházelo k četným úpravám řečišť, k budování komor, zdymadel a vorových propustí (v Praze u Slovanského ostrova, u Štvanice a v Troji, u Klecan, v Libčicích nad Vltavou, u Vraňan, v Přelouči, Kolíně, Poděbradech, Nymburce, Lysé nad Labem, Brandýse nad Labem, v Lobkovicích, v Dolních Beřkovicích, u Štětí, v Roudnici nad Labem, v Lovosicích, u Střekova). Na počátku dvacátého věku vznikl i velký plavební vltavský kanál pod Mělníkem.
Někdy tak vznikla i architektonicky pozoruhodná díla, například v Poděbradech. Tam návrh architektury zdymadel vypracoval profesor Engel, autor architektonického řešení náměstí v Praze-Dejvicích (dnešní Vítězné náměstí).
Vory a lodi, plovoucí po řekách již od pradávna, sloužily nákladní dopravě, avšak teprve vynález parní lodi umožnil rozvoj i osobní dopravy. První parník v Čechách ”Bohemia” vyplul na Vltavu roku 1841 a byl určen pro osobní dopravu na Labi, a to z pražského labského přístavu v Obříství u Mělníka (kam byli Pražané dopravováni kočáry) do saských Drážďan. Tento parník se proslavil v revolučním roce 1848, kdy podnikl majestátní cestu až k zemské hranici u Hřenska. Jeho cestující byli delegáti pražského Svatováclavského výboru, kteří po cestě do Roudnice a potom dále až k zemské hranici za Děčínem všude seznamovali obyvatelstvo s činností tohoto orgánu. Cestu parníku Bohemia v revolučním jaru roku 1848 lze zrekonstruovat podle archivního materiálu. Tak například 19. března přijel do Roudnice, vyzdoben v národních, tj. červenobílých barvách a byl slavnostně přivítán. Po pražském vzoru byla v tomto městě založena národní garda.
Později (23. dubna 1848), kolem voleb do všeněmeckého parlamentu ve Frankfurtu nad Mohanem, projížděly po Labi kolem Roudnice parníky ”Germania” a ”Saxonia” s říšskoněmeckými (černo-žluto-červenými) prapory. Roudničtí studenti začali na ně střílet. Klid zjednalo až vystoupení roudnické národní gardy.
Otevření železniční trati z Prahy do Podmokel v roce 1851 velmi poškodilo labskou vodní osobní dopravu. Ta zůstala zachována na Labi jen v úseku mezi Litoměřicemi a Děčínem (Hřenskem) a na Vltavě mezi Prahou a Štěchovicemi. I to bylo dále omezováno a delší jízdy byly více méně jen příležitostné.
Koncem první republiky jezdily po Vltavě dva luxusní parníky ”Dr. Edvard Beneš” a ”Dr. Antonín Švehla”, po druhé světové válce (a to ještě v roce 1950) po Labi jezdil pro příležitostné cesty (například školní výlety) parník ”T.G.Masaryk”.
Podle údajů pamětníků uvažovalo se ve dvacátých a třicátých letech dvacátého století o splavnění řeky Moravy (T. Baťa). V době poválečné byl učiněn pokus o splavnění Odry již od Ostravy. Tato řeka je zatím splavná až od polského města Kozli (Kozle).
Po první světové válce vznikly velké akciové společnosti řídící vodní dopravu - labská, oderská a dunajská. Po druhé světové válce Čs.plavba labsko-oderská a na Slovensku Čs.plavba dunajská. Dnes působí v České republice Česká plavba labská. Po Labi je možná plavba až do Hamburku a přes německé vodní kanály a Odru až do polského Štětína. Rovněž je možná plavba vodními kanály západním směrem do nitra Německa.
Na Vltavě a Labi byly od konce devatenáctého století vybudovány velké říční přístavy - v Praze karlínský, smíchovský a holešovický, na Labi na Mělníku, v Lovosicích, v Ústí nad Labem, v Podmoklech a v Děčíně (dnes velký přístav v Loubí).
Na řekách vznikly údolní přehrady s elektrárnami. A to již v době mezi dvěma světovými válkami - na Chrudimce (Ohebce) u Hamrů a Seče, na Divoké Orlici u Pastvin, na Želivce, na Svratce, na Horní Bečvě, u Plumlova, u Vranova nad Vltavou, Vranovská na Dyji. Po druhé světové válce (od roku 1949) vznikaly tzv. stavby socialismu - přehrady na Lipně, pod Orlíkem a u Slap, u nichž se nejprve počítalo a komorovým zařízením pro průjezd lodí, nakonec se od něho upustilo.
Období staveb přehrad od konce čtyřicátých do začátku šedesátých let dvacátého století znamenalo konec voroplavby na Vltavě a Labi. Sám se pamatuji na stavbu vorů místním dřevařským závodem v Roudnici nad Labem-Bezděkově ještě v roce 1947. Vorovky u zdymadel a plavebních komor ztratily své poslání a začaly být využívány k jiným účelům (v Roudnici nad Labem dodnes k potřebám sportovním).
Křižovatky vodních a suchozemských cest
Vodní toky se mnohdy křižovaly se suchozemskými cestami (brody, mosty). Tak v letech 1169-1171 vznikl v Praze kamenný Juditin most, stržený povodní v roce (předtím se využíval brod přes Vltavu, nacházející se severněji u dnešního Rudolfina). Během čtrnáctého století vznikly kamenné mosty - v Písku přes Otavu (kolem 1300), v Roudnici přes Labe (1333-1338/1340), most mezi Starým Městem pražským přes Vltavu (od 1357), most ve městě Kladsku přes Kladskou Nisu, potom v šestnáctém století labský most v Brandýse nad Labem. Do devatenáctého století se stavěly mosty výhradně kamenné a dřevěné, od poloviny devatenáctého století začala éra mostů řetězových - v Žatci, v Lokti, ve Strakonicích, Poděbradech, v Praze, Podolsku, jejichž nevýhodou byla malá trvanlivost. Počátek dvacátého věku přinesl mosty železobetonové (přes Bečvu v Přerově, přes Ohři v Postoloprtech, v Praze mosty Hlávkův, Mánesův).
Kronikář P. František Pražský píše o stavbě roudnického kamenného mostu přes Labe:
”Také uvedený pan Jan (= Jan IV. z Dražic - pozn. Q.K.), ctihodný biskup pražský, uvažoval, že se milosrdenstvím zvláště líbí Bohu a ”blahoslavení milosrdní” (Mat. 5,7) a a že milosrdenství brání a odporuje hříchu, osvobuzujíc od otroctví ďáblu a spojujíc s věčnou slávou. Proto vida, že se na řece přihází mnoho nebezpečenství a lidem a zvláště chudým poddaným mnoho ztrát a škod, pohnut milosrdenstvím rozhodl se vystavět tam v Roudnici přes řeku most, a protože nemohl nalézti v Českém království ani v sousedních krajinách mistry v takovém díle zběhlé, poslal proto k římskému (= papežskému - pozn. Q.K.) dvoru (v Avignonu - pozn. Q.K.) pro mistra Viléma, výtečného odborníka v tomto umění. Když tam pan biskup ještě dlel, mluvil s ním o tomto předmětě a on slíbil, že se na jeho naléhání přestěhuje do českého království. Proto uviděv posly a list pana biskupa, přibrav si tři druhy a hned se beze všeho dokladu k němu odebral. A léta Páně 1333, v roce pak vysvěcení téhož pana biskupa třicátém druhém, na svátek svatého Bartoloměje, apoštola (= 24. srpna - pozn. Q.K.) položili s ostatky svatých s velikou zbožností a slavnostností uprostřed řeky Labe veliké kameny základní. A svrchu řečený mistr se svými společníky ukončili dva pilíře mostní a jeden oblouk a následujícího roku, byv se svými bohatě od pana biskupa odměněn a poctěn, vrátil se do své vlasti. Pan biskup pak s jinými odborníky našeho národa, kteří byli od oněch cizinců dokonale poučeni, z pevných a opracovaných kamenů ten most s převelikými náklady a výdaji znamenitě a chvalně dokončil.”
Tento roudnický kamenný Dražicův most zanikl v roce 1634 za války třicetileté. Jeho pokračovatelem se stal až železný most, vybudovaný v letech 1906-1910 zásluhou roudnického starosty, poslance, spisovatele a básníka Ervína Špindlera.
Roudnický kamenný most (a před ním brod), který spoluvytvářel křižovatku cesty suchozemské (zvané Lužické) a vodní (Labe) ve čtrnáctém až sedmnáctém století, byl svěřen do nebeské ochrany hlavnímu patronu země České svatému Václavu. Dokládal to kostelík zasvěcený tomuto světci, postavený roku 1310 ještě u tehdejšího brodu na levém labském břehu (a bohužel v roce 1848 zbořený). Svatováclavské chrámové patrocinium se vyskytovalo podobně i na jiných důležitých komunikačních místech.
Vodní toky a sídliště (sídla) při nich byly dávány do nebeské ochrany dalším světcům. Například sv.Klimentu (Klementu), jednomu z prvních papežů. Tomuto světci nacházíme zasvěcené kostely a kaple u řek a potoků - například nad soutokem Labe a Orlice v Hradci Králové, nebo vícekrát při Vltavě v Praze (na Novém Městě, na Starém Městě, v Holešovicích a zaniklý kostel na Vyšehradě), dále na Levém Hradci (nad Vltavou), potom nad soutokem Vranského a Zlonickho potoka v Chržíně nebo na Ostrově svatého Klimenta na řece Ohři (U Doksan), ve Staré Boleslavi (blízko Labe).
Časté jsou u vod kostelní tituly svatojánské, a to jednak dle Jana Křtitele nebo podle Jana Nepomuckého. Sochy tohoto českého mučedníka nacházíme při vodách, hlavně na mostech, a to nejen u nás, ale i v řadě jiných zemí. Hlava Jana Křtitele na míse se dostala i do znaku lázeňského města Teplic.
Podle sv. Jana Nepomuckého se nazývaly i vltavské Svatojánské proudy, zaniklé při stavbě Slapské přehrady. Světcova socha u Vltavy byla tam znovu posvěcena v roce 1998.
Chci ještě připomenout důležitý komunikační bod v minulosti na českém Dolním Labi. Tím byl přechod staré suchozemské cesty přes Labe u Litoměřic. Tam na východním svahu Dómského pahorku (v soudobých pramenech nazývaného Hora svatého Štěpána) stojí kaple sv. Jana Křtitele. Nachází se u křižovatky cest nad soutokem Labe a potoka Pokratce. Místo sehrálo velkou úlohu v ekonomice středověkých a raně novověkých Litoměřic.
Místa, na nichž bylo vybíráno clo, nesou často kostelní titul sv. Matouše, apoštola, původně celníka, trhová místa zase bývají svěřena do nebeské péče sv. Mikuláše, biskupa - a tak by bylo možno pokračovat.
Úplný text je v časopise Veřejná správa č. 51-52/2004.
Poznámka:
Příspěvek volně navazuje na tři autorovy předchozí texty věnované zemským cestám a publikované ve Veřejné správě č. 14/2002, č.51-52/2002 a č.51-52/2003.